在全球汽车保险市场格局中，中美两国呈现出截然不同的发展轨迹与市场生态。

作为汽车保有量世界第一的新兴市场，中国车险收入在财产险中占比超54%，但渠道垄断、维修乱象等问题制约行业升级。

美国作为市场化程度最高的成熟市场，凭借多元化渠道、精细化定价及严格监管，构建了风险定价为核心的车险体系。

从市场规模到竞争结构，从定价逻辑到后市场生态，两国车险的差异，折射出不同的发展阶段，而美国成熟市场的经验，也为中国车险深化改革提供了借鉴。

一、中美财险市场规模与竞争结构对比

从1792年，美国历史上第一家股份制保险公司——北美保险公司（Insurance Company of North America）在费城成立开始算起，经过200余年的发展，美国已经成为全球第一大财产保险市场。

2024年，美国财险行业保费收入为10566亿美元，其中车险保费为4308亿美元，较2023年同比增长42%，占财险保费收入的比重为41%，且近年来保持稳定。其次是责任险和家庭险，分别占比19%、16%。

美国汽车人均保有量高，庞大的汽车保有量基数以及成熟的消费市场，使得车险市场规模持续扩张。

与之相比，2024年，中国财险保费收入近1.69万亿人民币，按7.2的汇率折算，为2347亿美元。其中，车险保费收入为9137亿元（折合1269亿美元），占财险保费规模的54%。其次是健康险和农业险，分别占比12%、9%。

虽然中国汽车保有量在2024年已超3亿辆，超越美国位居世界第一，但人均保有量不到美国的1/3，这意味着中国车险市场在未来随着人均汽车保有量的提升，仍具备巨大的增长潜力。

尽管在车险保费收入的绝对值上，中美两国存在较大差距，但毫无疑问，无论是美国还是中国，车险仍是财险公司的第一大险种，保费占比最高。

具体到财险公司的市场竞争中，中美两国也呈现出不同的特点：中国财险行业马太效应明显；美国则竞争较为均衡。

先看中国2024年保费排名TOP 10的财险公司市场份额状况。

2024年，中国TOP 10财险公司保费收入占据近90%的市场份额，剩余50多家公司抢夺10%的市场。

而在TOP 10财险公司中，2024年TOP 3人保财险、平安产险、太保产险三大巨头占据绝对主导地位，总体市场份额近70%，呈现出较强的马太效应。

再看美国2024年保费排名TOP 10的财险公司市场份额状况。

2024年，美国TOP 10名财险公司保费收入约5051.6亿美元，占市场累积份额47.9%。TOP 3的财险公司，保费市场累积份额23.5%。

从市场格局来看，中国财险市场的集中度显著较高：CR 10（市场份额排名前10的企业集中度）达到90%，CR 3（市场份额排名前3的企业集中度）达到70%。

而美国财险市场呈现低集中度、高细分度特征，其中CR 10为47.9%，CR 3为23.5%。

造成这种市场格局的原因，主要有三个方面：

相较之下，我国财险市场参与者有较少，截至到2024年，财险公司仅有89家，竞争较为激烈。头部企业通过规模效应和渠道优势仍掌控主要市场份额，中小财险生存压力较大。

二、从国内事故车维修乱象看中美车险差异

站在国内后市场的角度，想更深入地探讨中美车险差异，一个不能避开的话题就是保险事故车业务。

在国内，事故车维修过程中存在利益分配乱象，一方面是保费换资源的潜规则，一方面是维修过程的不透明，无资质修理厂承接业务、劣质配件滥用等乱象层出不穷。

今年4月，央视新闻曝光一起宁波某事故车维修案，2.85万元保费被拆分为1.2万元返点和1.65万元维修成本，实际用于维修的费用不足50%。

尽管随着车险综改的推进，上述现象正逐步减少，但目前仍然无法完全杜绝。反观美国车险市场，这种系统性的保费换资源等乱象却并不普遍存在。

从底层逻辑出发，出现保费换资源以及事故车维修乱象的核心原因，还是在于渠道垄断。这里面包含两层含义：

那么，美国车险市场是如何避免渠道垄断的呢？

一是美国车险销售渠道较多，除了传统的三分天下渠道外，还有特斯拉车企自营车型新兴渠道，多重渠道分流客户，抑制市场垄断。

‌美国车险销售有三种形式，形成三分天下的格局：即专属代理（仅销售一家产品）、独立代理（可销售多家产品）、直销（电话/网络销售），三大渠道均衡分布，各占约30%份额。

专属代理，就是只能销售单一财险公司的产品，代表企业有State Farm。State Farm的拥有约19000名独家代理人，庞大的专属代理网络是其核心竞争力，为客户提供面对面的服务。

独立代理可以销售多家产品，一个独立代理可同时代理10-20 家保险公司产品，通过比价工具为客户选择最优方案，削弱单一渠道的议价能力。

直销模式就是减少或取消第三方代理，即“去中介化”，以此降低人力销售成本和佣金成本。代表企业有GEICO，采取线上/电话直销方式，其保费低于行业平均15%-20%，目前是全美第二大车险公司，也是最大的直销保险公司。

此外，美国车险还有一些线上比价网站Insurify、保险科技公司Root，以及特斯拉这样的车企自营车险等新兴渠道。

多重渠道分流客户，进一步分散市场权力，避免对单个渠道形成依赖。同时每个参与者都需要不断优化自身服务、降低成本、提高效率，以维持或扩大市场份额。

相较美国车险销售的多重渠道，国内4S店仍是购买车险最主要的渠道。

根据《2023中国汽车消费趋势调查报告》，2023年在4S店购买车险的占比为40.5%，比2022年的37.6%增长近三个百分点，互联网平台及保险公司营业厅渗透率呈下降趋势。

以人太保为首的头部险企，与4S集团达成战略合作，通过支付高额手续费、提供优先理赔通道、定向送修资源等方式，换取新车销售场景下的车险业务推荐权。

虽然目前没有公开数据，但从行业经营模式和市场格局来看，人太保在4S经销商渠道的销售比例应该较为显著。

这也加剧了4S在车险渠道中的强势地位，形成4S掌控客户资源—保险公司依赖渠道—渠道议价权不断提升的循环，“保费换资源”潜规则由此形成并强化。

二是美国车险市场费率市场化，以及车险产品定价精细化，进一步削弱对渠道的依赖。

美国各州采用相对独立的保险监管体制，除了北卡罗来纳州外，各州允许保险公司自行制定车险条款费率，但需要向监管机构报备费率模型，确保定价因子。

在定价因子上，美国保险公司会充分考虑驾驶员年龄、性别、驾驶经验、违规记录、信用情况、索赔概率等众多因素。

同时，美国是最早推行汽车驾驶行为保险（UBI车险）的国家之一，通过OBD设备或手机 APP收集驾驶行为数据，比如急刹车频率、行驶里程、夜间驾驶时长等等，实现对客户风险的精准评估和个性化定价。

以美国第三大汽车保险公司Progressive（PGR）为例，是美国最早开发并应用基于驾驶行为的UBI车险的公司。

通过UBI车险模式，PGR收集了上百亿公里、上百万辆车的车主信息及驾驶行为数据，极大提升了定价能力。驾驶习惯较好的优质客户，通过PGR的Snapshot可获得30%-50%的保费折扣。

目前美国车险费用率（销售、管理成本占比）长期稳定在30%-35%，显著低于国内的 40%-50%，且佣金支付受严格监管。

保险公司通过独立代理或直销渠道销售时，佣金比例需在保单中明确列示，禁止“账外返利”或资源置换。

例如，State Farm的专属代理佣金为12%-15%，且需与客户满意度、赔付率等指标挂钩，杜绝单纯的“保费换资源”。

反观国内车险，定价主要还是基于车辆价值、使用性质、驾驶记录等传统因素，目前正处于市场化改革进程中。

2020年实施车险综改后，逐步扩大保险公司定价自主权。2023年初，原银保监会进一步扩大商业车险自主定价系数浮动范围，由 (0.65，1.35) 扩大到 (0.5，1.5) 。

同时，由于4S店渠道在车险销售领域长期的强势地位，导致保险公司在产品创新方面不足，还未完全摆脱“保费为王” 的粗放竞争模式 。

三是美国保险公司与修理厂的合作有多重考核标准，且在监管与惩罚机制上更为严格。

一方面，美国保险公司与维修厂采取DRP直修的合作模式，全称为Direct Repair Program。

DRP模式在美国是事故车维修的主流模式，虽然也是保险公司送修给修理厂，但这种模式主要是基于质量考核、成本控制、客户满意度等透明指标，而非单纯的资源置换。

例如，Service King等大型维修连锁需通过DRP系统实时上传维修数据，保险公司根据配件正品率、维修时效等考核标准，动态调整合作关系，避免被单一维修厂“绑架”。

另一方面，美国有严格的反垄断法。车主可自由选择维修厂，无权强制指定。若车主对推荐厂不满，可直接投诉至监管机构，比如州保险局，保险公司可能面临巨额罚款。

反观国内，在修理厂的资质审核和维修质量方面审核不严，导致无资质厂通过“挂靠”、“借证”等方式承接业务。违规维修后被发现多为“责令整改”，或是“罚款”，缺乏对责任人的刑事追责。

去年8月，央视新闻曝光了长沙某被查处的无资质修理厂，却持有保险公司颁发的“4 星合作”评级证书。与此同时，某贵阳某无资质厂被多次举报后仍继续营业，直至注销前仍在处理保险订单。

综上所述，美国车险市场没有出现普遍性的保费换资源以及事故车维修乱象，反映出中美两国车险市场在市场竞争结构、市场监管体系两大方面的差异，也恰好说明两国车险正处在不同的发展阶段。

三、对国内车险改革的启示

从本质来说，国内车险行业的乱象是市场机制不成熟、监管执行不到位的综合结果，本质上来说，还是市场化竞争不足。

不过，结合行业现状来看，相关参与主体已经在采取行动，推动车险行业市场化充分竞争。

首先是深化费率市场化。

美国车险的核心逻辑是风险定价而非“资源置换”。保险公司通过精细化的风险定价因子进行差异化定价，本质是通过数据优化风险评估模型，而非以保费换取客户资源。

在这方面，2023年银保监会扩大车险自主定价系数浮动范围，将自主定价系数上限提至1.5，鼓励差异化产品创新。

此外，国内也在探索UBI车险等创新产品，通过驾驶行为数据作为车险定价核心，降低对传统渠道的依赖。

尽管目前在数据收集的广度和深度、定价模型的精细化程度等方面，与美国相比仍存在一定差距，但好在已经迈出了一步。

其次是渠道结构多元化。

一方面是鼓励保险公司发展直销、独立代理等非4S店渠道，降低对单一渠道的依赖。例如，平安产险通过“平安好车主 APP 实现30%的车险自展率，减少对4S店佣金的支出。

另一方面，目前国内新能源车企也正在探索自营车险，打破传统渠道垄断。

2018年以后，小鹏、蔚来、理想等国内车企布局加速，比亚迪更是通过收购易安财险一步到位，直接开发并向客户销售保险产品，在车险产品定价等方面拥有更大话语权。

最后是强化监管与行业自律。

比如可以尝试建立维修厂资质实时共享平台，对无资质厂实施保险订单拦截，并将4S店合作纳入反垄断审查范围。

行业协会也可制定相关合约，明确禁止“保费换资源”、“捆绑维修”等行为，还可制定维修服务标准，建立维修厂信用评级体系，对违规企业实施行业禁入。

总得来说，国内事故车维修乱象的根治，绝非仅靠打击无资质修理厂就能完成，而是需要从车险体系的底层逻辑重构入手。

对于正处于综改深化的中国车险行业而言，美国成熟市场的经验表明，摆脱渠道依赖，转向精细化的价值创造，既是化解当前矛盾的选择，也是迈向成熟市场的必经之路。