新能源车零售渗透率稳定突破50%，彻底敲碎了"燃油车仍是主流"的幻想，但燃油车却也出现了久违的阶段性回暖，说明油电博弈已经正式进入深水区。

这种时候，4S群体作为渠道中间角色，依旧深陷"双重挤压"的困境无法自拔，且持续承受"卖得越多，亏得越狠"的生存之痛。

这种情况下，4S模式迎来历史性时刻：总量减少近万家，出现“负增长”态势；4S集团爆雷后遗症频发，就连头部4S集团都开始集体“渡劫”。

面对这一局面，4S集团加速布局新能源、积极开拓第二增长曲线，成为整个行业中最具战略意义的突围方向。

与此同时，汽车服务世界回想起，月前中国汽车流通协会同时发布了《2025中国汽车流通行业经销商百强排行榜》（下简称《百强榜单》）和《2025中国汽车流通行业经销商集团新能源排行榜》（下简称《新能源榜单》）。

通过交叉分析这两份榜单，汽车服务世界发现，当前4S集团在新能源布局这件事上，呈现出了三个非常显著特征：

在车市年中观察文章中，汽车服务世界提到上市4S集团带头积极布局新能源，对车市未来的竞争格局影响巨大，一方面是让4S体系的“马太效应”将继续凸显，另一方面会让整个4S体系转型新能源的速度明显加快。

但是，当两份榜单结合起来看后你会发现，在布局新能源这件事上，即便非上市4S集团，也有不少令人眼前一亮的成绩，部分企业甚至成功借力，实现了阶段性逆袭。

一、百强4S集团布局新能源成绩分析

一直以来，行业观察4S集团的发展风向，除了企业主动披露的相关动态以外，便是上市集团的4S财报，《百强榜单》等更多是作为数据参考渠道或行业地位的佐证。但这一次，两份不同属性的榜单同时发布，其实给了行业洞察4S店集团发展、尤其是新能源布局情况一个重要补充视角。

先梳理一下这两份榜单。

在此汽车服务世界以《新能源榜单》为主，遴选出榜单排名前十的4S集团，并结合《百强榜单》，梳理了这十家4S集团2024年全年的经营情况及在《百强榜单》中的排名情况，完整榜单获取见文章底部。

从这些数据中可以看出，不同梯队的4S集团在新能源布局上呈现出两个非常明显的差异化特征。

其一，《新能源榜单》与《百强榜单》上的4S集团高度重叠。但在两份榜单上，排名前十的企业却又是高度"错位"的。

比如《新能源榜单》上排名第1的浙江广成汽车，在百强榜上排第13；排名第2的北京鑫敏恒，在百强榜上排第29；排名第3的物产中大元通，在百强榜上排第6；但排名第4 的安徽东和汽车，在《百强榜单》的排名为第91……

这无疑证明了新能源的无限潜力：头部4S集团可以通过新能源业务巩固优势，保障自身转型节奏的相对稳健；而中腰部甚至以下的4S集团，完全有机会通过新能源的布局，改变自己在经销商格局中的位置。

其二，新能源转型对各梯队的影响也各不相同。

对头部4S集团来说，新能源布局本质上是一种战略补充。

《百强榜单》排名前20的4S集团，都是头部4S集团，这类集团的基盘庞大，年销大多20万台以上，少则10万+，所以新能源布局对他们而言，更多是完善产品矩阵。

代表企业就是物产中大元通（3/6）、永达集团（8/2）、北京北汽鹏龙（9/7）。

从销量上来看，它们的新能源汽车销量，占集团年度汽车总销量的15-30%之间，呈现"燃油为主+新能源补充"格局。

这里以永达集团为例，入局新能源较早，2024年的汽车总销量为246205辆，而其中新能源车销量为42948辆，占比17.4%，另外物产中大元通的新能源车占比也差不多，为16%。

对中腰部的4S集团而言，新能源是其现阶段转型的最佳突破口。

代表企业：北京鑫敏恒（2/29）、山东顺骋（5/27）、万友汽车（7/22），他们的新能源布局有一个非常突出的特征，就是新能源销量占比惊人，甚至呈现出了"新能源主导"的态势。

比如北京鑫敏恒，全年汽车总销量93852辆，而新能源车就有73869辆，占比达78.7%；此外山东顺骋的新能源车销量占总销量的42.7%。

不难发现，这些4S集团本身的燃油车业务做得也还不错，但依旧做到了赛道的快速切换，并在新能源赛道上形成了规模效应，有借助新能源实现弯道超车的机会。

而对中腰部以下的4S集团而言，新能源不仅是逆袭机会，更是生存选择。

这里以安徽东和汽车（4/91）和成都新港集团（10/63）为例。

安徽东和汽车的年度汽车销量为51560辆，而新能源车的销量就有48094辆，占比达93.3%，实质已转型为新能源专营集团；而排名第十的成都新港集团，2024年新能源车也占总销量的93.8%，也基本完成了赛道切换。

这类4S集团能够比同行更容易完成赛道切换的原因，除了传统业务规模小、转型包袱轻以外，还因为所主营的品牌非常主流。

安徽东和汽车和成都新港集团，均是比亚迪汽车的4S销售服务代理商：

从好的维度来看，聚焦头部新能源品牌完成市场积累且达到这个成绩，显然是高效且精准的战略选择，能够快速抢占市场红利，避免了多品牌运营的资源分散问题。

但弊端也非常突出，那就是过度依赖单一赛道，抗风险能力较弱。一旦品牌方调整渠道策略、产品竞争力下滑，或市场出现新的技术变革，这类集团的经营稳定性将面临严峻挑战。

此外，过度集中化经营还可能导致议价能力受限，在供应链管理、商务政策谈判等方面受制于主机厂。未来，如何在保持现有优势的同时，逐步拓展品牌矩阵或延伸服务生态，将是这类4S集团可持续发展的关键命题。

当然，对不同类型的4S集团来说，其布局新能源所面临的挑战是不同的。比如头部4S集团综合能力超强，即便入局晚也有机会占据优势，但也更需要平衡燃油车资源倾斜与新能源投入，避免内部资源争夺。

总得来看，新能源市场的竞争格局尚未固化，4S集团布局新能源这件事上依旧存在着不少变数。

二、4S集团为何加速布局新能源？

宏观层面来看，4S集团加速翻牌新能源的原因主要来自于政策影响、市场压力带来的生存危机以及新能源渠道模式进化对4S体系的冲击，尤其是在国四燃油车纳入以旧换新补贴之后，老旧燃油车加速淘汰、新能源车渗透率提高，已成确定性事实，所以车市上下游来说，新能源转型都不再是战略选择题，而是生存必答题。

但在微观层面，4S集团作为传统燃油车时代的产物，主动转型新能源的背后，有不同的考量。

体感上看，“4S集团布局新能源”的趋势，似乎是从2024年才开始的，但严格意义上讲，国内新能源销售渠道的批量布局从2019年左右便已经开始一直到现在，且4S集团从头至尾都是行业新能源店面的布局主力。

不过，结合行业数据来看，4S集团布局新能源，有两个非常鲜明的阶段。

第一个阶段是2021-2022年。

这个阶段，国内新能源汽车独立渠道数量出现了一波爆发式的增长。

中国汽车流通协会的数据显示，2020年国内新能源汽车独立渠道为2600余家、渗透率不到10%，但2021年便增加到了7646家，同比增长194% ；2022年更达到了15870家的数量，规模继续翻番。

不过，这种翻番并非4S群体用脚投票，而是与接近翻番的销量数据趋势吻合。

根据中国汽车工业协会统计数据显示，2021年新能源汽车爆发式增长，自主品牌强势崛起，带动渠道网络扩张，2022年我国新能源汽车销量直接达到688.7万辆，同比增长93.4%。

这个阶段，新能源独立渠道的扩张主要来自主机厂直营和新兴代理商的快速布局，以特斯拉、比亚迪、蔚小理为代表的造车新势力加速渠道下沉的声量更大，传统4S集团大多处于观望状态。

但是，值得注意的是，这个时候，合资品牌退网的退网潮现象已经开始加剧：2021年退网的4S销售服务网络大约在1400家，其中合资品牌退网占比高达57%。

但是，这时候的4S集团，已经看到了新能源背后的新机会，并开始参与重点区域的渠道布局。

永达集团便是其中代表，其独立的新能源业务板块便是在2021年成立的；2022年便开始加快关停并转经营质量不佳的门店，利用富余的门店资源，加快对新能源品牌网络的扩张；亦有其他百强4S集团开始抢占新一线为主的高线城市市场的新能源网络布局。

不过，这个阶段4S集团布局新能源的逻辑与利润、提升竞争力等关系不太大，主要是考虑到这是一个新“增量”。

第二个阶段则是2024年至今。

与前一阶段不同，这一轮渠道扩张呈现出明显的"4S主导"特征。

中国汽车流通协会数据显示，2024年新能源独立品牌4S店已达7770家，占整体4S网络的24%。

根据统计，2024年，百强经销商在新能源上面的布局成绩突出：

对应对具体动作，中升、永达等纷纷战略转型，通过品牌合作、业务延伸等方式深度介入新能源赛道。这一阶段的增长逻辑已从"销量驱动"转变为"利润驱动"，反映出4S体系在经历燃油车业务萎缩后，正主动拥抱行业变革。

三、决胜局尚早

不过，无论是榜单排名，还是新能源销量占比，更多反映的是4S集团转型速度的差异，而非最终格局。

此前，汽车服务世界指出，以上市4S集团为代表的4S集团正通过三种策略加速布局新能源。

第一种是聚焦重点品牌。

绑定头部新能源车企，譬如中升集团押注华为问界、和谐汽车聚焦比亚迪，这种模式最大的优势就是能够获得主机厂的资源支持，销量增长速度惊人；但风险在于过度依赖单一品牌，若品牌市场表现不佳，可能影响整体盈利。

第二种是聚焦重点区域。

该模式适合区域性经销商，有点"小而美"的味道，能够避免与全国性巨头的直接竞争，但增长空间相对有限。

这里分成两种情况，一种是像安徽东和汽车、成都新港集团这样因为只代理单个品牌，所以分别聚焦单个区域；另一种是像新丰泰这样，获得了方程豹、腾势、问界等多个品牌授权后，将资源集中在西北地区，利用区域市场空白快速建立优势，有效降低降低竞争压力。

第三种就是部分头部4S集团采取“大而全”策略，不仅销售新能源车，还在4S体系及独立售后领域布局充电、三电维修、二手车等业务，打造新能源服务体系。永达和中升皆是如此，这种模式能够最大化利用现有客户资源，但投入大、周期长，仅适合资金雄厚的头部集团。

但无论采用哪种策略，本质上都是一场关于转型窗口期的争夺战。

入局时间并非决定胜负的关键因素。

头部集团凭借资金实力可以承受"慢转型"的代价，其新能源布局更像是在下一盘大棋。

以中升为例，其在百强榜连续4年排名第一、无论是声量、销量还是4S渠道规模都是实至名归的“4S老大”，在《新能源榜单》上仅排名第25位，但去年年底，中升 “一口气拿下约40家华为智选车店，全面拥抱新能源”，到现在中升旗下AITO门店已达37家（含4家待建），更是连新能源售后也不放过。不仅悄悄上线了一款“新能源养车服务包”，服务包的标准价格最低7667元、最高29778元，三电专修连锁品牌“电驴闪修” 更直接入驻了中升集团旗下4S店的钣喷中心，目前已在全国布局33家直营维修中心和1家维修基地。

显然，中升入局虽晚，但一出手就是构建贯穿全产业链的服务能力。

但从空间维度看，区域型经销商入局早、的确有更多的先发优势，因为资源有限但集中度高，所以越早越有机会走"快而精"的转型路径，构建了头部集团难以快速复制的护城河。

不过从业务结构的角度来说，当前的新能源销量数据，只是4S集团的中场记分牌，70-80%集团的转型也都还是“割肉”，实现“资金回流”的比例少，“资金稳定回流”的更是凤毛麟角。

综上，真正的决胜局还在后头，相关的售后价值链重构也才刚刚拉开序幕。

四、对独立售后的影响

最后还是聊聊对独立售后市场的影响。

新能源汽车的快速发展，对汽车流通和售后市场格局的重塑作用已经显而易见，而4S集团加速布局新能源的原因，也不仅是为了应对燃油车利润下滑的挑战，更是为了抢占未来市场的主导权。

在此过程中，独立售后市场面临巨大冲击是确定性的事情，但有了更多新机会也是确定性事件。

唯有紧跟技术趋势、调整业务模式，才能在变革中生存并发展。

汽车服务世界的观点是：未来2-3年布局新能源车后市场服务的敲门砖，主要是新车销售、三电业务、洗美、油漆点喷、轮胎以及保险等6大业务。

不过，这并不意味着所有人都能用好这些敲门砖。

过去几年，新能源汽车催生了独立售后的三大业务趋势：销服一体化、洗美改业务以及钣喷/三电等售后授权。

随着时间的推移以及影响力企业的实践，销服一体化对独立售后售后而言，难度过高已经是确定事实，华胜集团董事长、总裁周大军也在经历多次探索后反思，销服一体模式对于品牌、团队、管理模式等多方面都提出了挑战。

这两年，华胜对于新能源相关业务也进行了收缩，保留了26家蔚来、12家理想，目前重点关注华为问界和小米，内部关于新能源的布局也是“量力而行”，但会继续与优秀新能源品牌同行。

洗美改业务依旧大有可为，但在车主年轻化、短视频等因素的影响下，洗美改装的逻辑和价值也彻底不同了。

多方力量的疯狂涌入，最能说明这一点：

但是，卷归卷，洗美改依旧是独立售后普通企业切入新能源的最佳入口之一。

不过，在2025年，三电维修等深度业务给了行业颇大的惊喜。

此前，受新能源售后体系封闭特性的影响，独立售后对三电业务有关注度但入局者有限，加上“资金门槛”的限制，许多门店考虑布局新能源的时候，直接把这个选项排除了。

但这种局面在今年发生了变化。

随着一批平均车龄相对较高的新能源车，特别是交付较早的特斯拉车型，逐渐进入过保期，释放出的三电维修等深度业务，促使行业涌现了不少三电专修企业。

相较于前些年，2025年的这些三电专修企业，普遍都是以一整套解决方案的形式为门店进行相关赋能，比如孚邦特斯拉维修就是给门店技术+营销+产品+品牌，另外华胜的“林特”特斯拉专修连锁也在体系内试点中、29家企业已经参与其中，这个连锁本身其实就是一套方法论。

汽车服务世界做过预测：从今年开始，每年将有至少超过100万新能源车过保，仅仅特斯拉这个品牌，今年就有超过50万的过保车辆，因此，三电维修等深度业务开始释放到独立售后市场。

显然，2025年将成为新能源过保业务元年，相关的专修机遇的确不可忽视。

退一万步讲，对那些实在无法入局新能源的汽服企业来说，索性不入局，也不失为一种有效策略。

譬如在新能源渗透率较低比如一些下沉市场，专注服务平均车龄高的燃油车，这些车释放出来的保养、轮胎、底盘等产值更高的项目，足够养活一大批的独立售后企业。

条条大路通罗马，在行业变革的十字路口，再艰难的赛道，也蕴藏无限生机。