作者 | Gary

来源 | 汽车服务世界（ID：asworld168）

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一场事故车领域的罗生门，将事故车返点现象又摆上台面。

前段时间，山东两家4S店为争抢一个车主的事故车业务，先后提出了返点20%和30%的承诺，第二家4S店甚至附赠2次保养和三年质保。

在车主选择第二家4S店之后，这家4S店却拒绝前往拖车，同时不承认这一协议；此后，车主在公开平台曝光此次事件，两家4S店都否认主动提供返点，并表示这是车主方提出的要求。

4S店和车主各执一词，难有定论，但这一事件并非孤例，事实上，开年以来，事故车返点现象多次发生，并且后果已然显现：有车主拿到返点后，发现维修质量根本不过关。

行业潜规则一再浮出水面，可能将事故车维修业态推向恶化，需要更多警醒和反思。

一、两家4S店为争抢事故车，最高承诺返点30%

今年年初，山东的一起交通事故，再次揭露了事故车返点的潜规则。

在车主发生事故之后，首先收到了甲4S店定损员的电话，对方表示可以提供10%的金额用以补助报销交通；随后，乙4S店定损员联系到车主，了解到甲4S店的条件，直接承诺提供18%的返点。

此后，为了争夺这一单事故车业务，两家4S店的员工先后提出了更为“优惠”的条件，最终乙4S店胜出，并在正式协议下方的空白处手写补充协议，如下图所示。

可以看到，乙4S店定损员的最终条件是：返点30%，赠送2次保养，含机油机滤，同时使用原厂件，提供三年质保。

不过，在车主和定损员达成协议后，乙4S店却拒绝前往拖车。

此后，出现了两种说法。

车主的说法是：第一天，乙4S店不承认这一协议和返点；第二天，乙4S店表示可以返点20%，但是另外10%属于员工个人行为，并不算数；之后，乙4S店回复说这个员工已经离职，签订协议的时候已经不是公司员工。

在车主曝光这一事件之后，两家4S店也有自己的说法。

甲4S店表示，并没有提供返点，只是可以补助报销交通费用，但是车主觉得太低，这才提高到20%的返点，同时赠送2次保养，但是车主表示其他4S店提供30%，因此作罢。

根据甲4S店的说法，返点并不是自己的主动行为，而是车主逼迫后的被动选择。

乙4S店表达的意思类似：自己严格按照主机厂和保险公司的框架去提供事故车维修，只有原厂件的政策，没有返点的政策，至于30%的返点，这是离职员工的个人行为。

事实上，4S店提供事故车返点，可以说是行业潜规则，只是一直低调操作，而车主往往也是心照不宣，不会大肆宣扬。

只不过，在这起案例中，车主希望通过交通事故车赢得更大的利益，而4S店争抢事故车无疑是看中维修利润。

不过，在争抢过程中，两家4S店一再加码，助长了车主获利的要求，恶意竞争导致的承诺无法覆盖成本，最终引发双方的争议。

这或许是事故车返点潜规则浮出水面的主要逻辑。

然而，即便是车主和维修企业达成默契，顺利拿到返点，这种行为背后的风险也不容忽视。

二、事故车返点的潜在风险不容忽视

针对事故车业务现状和返点现象，汽车服务世界沟通了几家维修企业。

一家区域连锁负责人表示，目前保险公司给修理厂的定损政策越来越严格，维修利润非常有限，不可能向车主提供返点，甚至很多时候不愿意接保险公司的单子。

“我们就是按照实际情况正常维修，有利润就做，没有利润就拒绝。”

另外一家单店负责人也表示：“不可能提供返点，我们现在跟保险公司合作，他们不发原厂件，使用自有渠道的再制造件，就是要控制成本，根本没有返点的空间。”

根据行业人士的普遍反映，现在金额不大的事故车维修利润基本上不超过10%。

此外，汽车服务世界咨询专栏作者黄灿，他也表示“一般情况下，事故车返点已经不多见了。”

不过，他认为，在几种情况下，返点现象依然存在：一是奔宝奥及以上的高价值车辆，由于零整比很高，这些车辆的事故车维修利润还是非常可观的；二是车主特别懂行，清楚维修价格和定损价格之间的差异性，“车主可能和维修单位一起对好说辞。”

上述案例就是这两种因素的混合，一方面，车辆价值较高，另一方面，车主对返点潜规则有所了解甚至期待。

当然，返点现象的屡见不鲜，也少不了维修单位的恶意竞争，无论是4S店还是修理厂，为了争抢愈发紧张的事故车业务，有的时候手段确实过于极端。

一位原4S店从业者告诉汽车服务世界：如果使用原厂件进行奔宝奥事故车维修，目前毛利在40%左右，净利不到30%，有的4S店确实会提供10%-20%的返利，但是30%肯定没有利润空间。

在此情况下，为什么还会出现30%返利、赠送保养、三年质保等承诺？

这就延伸到返点的潜在风险。

第一，维修质量得不到保障，4S店返点30%，会出现多定损、少换件的情况，即便承诺原厂件，可能在看不到的地方用修复代替新件，部分外观件，也会用副厂件、拆车件替代原厂件，车主很多时候看不出来。

一个修理厂老板就分享了他的经历：“最近，有一个车主找到我，他在其他门店修事故车，拿20个返点，但是不到两个月尾灯进水，底盘异响，贪小便宜吃大亏，返点修车越高，偷工减料就越狠。”

第二，保费增长，同时汽车残值受影响，车主拿到更多返点，很多时候是维修单位扩损的结果，第二年续保的保费往往会大幅增长，同时，后续进行二手车销售的时候，一笔金额巨大的事故维修会影响二手车定价，金额损失远超返点的收益。

第三，更为宏观的维度，在车主的表层逻辑中：花钱投保，一旦出现事故，买单方本来就是保险公司，在这个过程中如果拿到返点，甚至还能赚钱，这是一种典型的获利心理。

然而，保险的本质是通过互助共济的机制，实现风险转移和经济补偿，起到风险和损失分担的作用。

很显然，返点现象完全偏离了保险行业的初衷，很可能引发扩损、骗保等极端行为，甚至涉嫌保险欺诈，最终损害整个行业的健康度。

所以，无论是车主，还是维修企业，抑或保险公司，都是事故车返点的受害方。

三、事故车返点为何屡禁不止？

根据财险公司的公开数据，2025年全年实现原保险保费收入1.76万亿元，较上年同期增长3.92%。

在车险领域，车险原保险保费收入9409亿元，同比增长2.98%，在总保费中占比53.55%。对比2024年数据，车险保费增速有所放缓，占比也持续下降。

与此同时，60家险企的车均保费的平均值为2215.77元，同比下降2.3%。

站在上游保险公司的视角，目前车险行业面临新能源改革的冲击，同时大部分保费和利润集中于人太平头部险企，中小险企的生存压力越来越大。

因此，前端的保费压力一定会传导到后端的理赔环节，进而出现了诸多行业潜规则，返点则是各种潜规则之一。

一个修理厂老板表示：“目前保险公司在产业链中拥有绝对话语权，其核心诉求是降本增效，直接挤压了维修端的利润空间。”

在话语权不对等的情况下，再加上普遍性的流量短缺，很多时候，4S店和维修企业只能剑走偏锋。

“不是修理厂主动愿意返点，而是那些跟交警队、保险公司合作的修理厂，他们第一时间得到事故信息，打电话给客户，为了谈成业务主动提出给客户返点，我们这些小门店是被逼无奈的选择。”

部分4S店甚至直接提出“选用副厂件，可享15%现金返点”的选择，这也是市场不对等背景下催生的现象。

更为极端的情况是，高额返点会催生保险诈骗，有的团伙专门故意制造交通事故，通过扩大损失来骗取高额理赔金额。

总的来说，事故车返点屡禁不止，本质原因在于，少数群体仅注重短期利益，形成表面上的最优解：

对于车主来说，获得了短期的现金返还，满足了省钱甚至赚钱的心理；

对于4S店和修理厂来说，在保险公司压价和竞争激烈的环境下，这是抢到业务并保持微利的手段之一；

对于保险公司来说，虽然默许返点会增加前端成本，但维修端使用非原厂件带来的赔付减少，也能做到减损。

然而，这显然是一个囚徒困境：车主承担安全隐患，以及未来的保费增长；4S店和修理厂利用非正常手段盈利，影响经营信誉；保险公司则是遭遇全行业受损和潜在的骗保风险。

事故车返点的死结真的难以解开吗？

过去几年，行业中已经释放出了改革的信号。

过去几年，全国50余家维修协会联合发起“枫桥倡议”，致力于建立更透明的配件溯源体系、全国统一的工时费标准，以及将保费与维修质量挂钩的市场化机制，让价格竞争回归到服务质量竞争。

在协会之外，国家金融监管局正在部分城市试点“绿色保单”，即保费差异化保单，推动绿色低碳服务，在此基础上，逐步推广应用事故车“诚信修”数字化改革工作，实现事故车辆报案、救援、维修和理赔流程再造和模式优化，建设应用维修行业诚信体系。

事故车维修乱象的根源在于，原有的业务形态是具有垄断性质的资源型业务，并没有实现完全的市场化。

未来，将选择权交给市场、交给车主，以车主的真实需求来推动高质量的产品和服务，奖励优质诚信维修企业，严惩以返点为代表的行业潜规则，这样，才能形成一个更为健康的业态。