汽修老板自称汽配商的“衣食父母”、汽配商要求汽修店“不欠账现金交易”…40万汽服店 vs30万汽配商都不容易？

最近一段时间，汽修店和汽配商之间的故事有点多。

故事反过来说，就是事故。

首先是行业IP“云轩汽修报价王”曝光的一个事件：他向一个杭州汽配商采购原厂件，装车后出现问题，因此要求汽配商出质出货单，最终这个汽配商选择直接退款。

最大争议在于，他在这次事件之后发表的几个观点，包括“汽车后市场为什么这么乱？80%是卖配件搞坏的”、“汽配供应商，所有汽修厂都是你们的衣食父母”等等。

这是一些很容易引发不同角色走向对立的言论，不出意外，大量汽配商在他的视频下表达不满情绪。

反过来，在汽修店之外，部分汽配商面向汽修店，也在主动做出调整。

比较有代表性的是汽配商“湖州大掌柜”，他在3月底发布公告：由于运营成本增加，本店规定滤芯等常规品，一旦售出并且配送无质量问题，2天之后不予退货；4月1日起，我们以现金交易为主，不认同的汽修店，结清挂账后可以另找同行做生意。

可以看到，汽配商针对退货、挂账等常见现象，向汽修店提出了更为严格的要求。

除了上述几个事件，今年更早一点，汽车服务世界报道的“西安汽配商进小区向车主卖配件”、“汽配女老板切机滤”等事件，都呈现出相似的性质：

产业链上下游之间的角色，逐渐从协同合作关系走向利益冲突关系。

这些事件所折射的，不仅仅是个体或群体的极端情绪，更是汽车后市场生意逻辑和行业格局的变迁，这也要求，所有从业者需要重新进行自我审视和定位。

一、汽修店自称汽配商的“衣食父母”，汽配商要求汽修店现金交易

“汽配供应商，所有汽修厂都是你们的衣食父母。”

“云轩汽修报价王”的这句话引发了不小的行业波澜。

事件的起因是，他向一个杭州汽配商采购原厂喷油嘴，装车后发现问题，因此要求汽配商出具4S店出货单，对方无法提供，最终将原厂的钱退还。

这其实是一个很简单的汽配采购问题，几乎所有汽修老板都有类似经历，包括原厂件副厂件争议、配件质量问题等等。

不过，在“报价王”看来，他遭受了一场骗局，并且需要承担潜在的风险：“车主是我们的衣食父母，你骗了我，就等于骗了车主。”

几天后，“报价王”再次公开表示：“我说的那句话可能有点极端，但是话糙理不糙，我们行业应该整顿，一个资深汽配人说过，外面倒货的，10个有9个是假货。”

更进一步，他做出了一个比较绝对的结论：“汽车后市场为什么这么乱？80%是卖配件的搞坏的，当然，20%汽修厂主动选择用假货，这种情况也是有的。”

这些言论很容易引发连续多轮的回应和再回应，并且大致划分出来两个阵营：一是汽修店阵营，不少人支持他的观点；二是汽配商阵营，他们提出了质疑。

其中，有人表示汽修店自身也存在问题：“汽修店要是可以准时结账，不压价格，汽配商生存空间更大，假货问题就能得到极大缓解，遇事先找自己七分问题，再找他人的三分。”

针对“衣食父母”的说法，也有人不服气：“生意本身是平等的，有买就有卖。现在这种畸形的竞争，就是很多汽修厂把客户给惯坏了，再反过来要求卖汽配的。”

当然，比较中性的观点是：“都不容易，大家应该相互理解，修理厂别往死里压价格、付款准时，代理商和零售商要做到诚信，服务周到。”

可以理解的是，很多人倾向于站在群体性的角度，去观察和总结一些现象，最终为自身的利益发表观点，这是一种身份政治式的视角。

以今年年初的汽配宽哥为例，他宣扬的主要观点是，国际品牌和汽配商利润过高，抢占了汽修店的利润，这就是典型的站在汽修店的角度，去观察整个行业格局，因此，不少从业者认为，他这是利用营销策略挑动上下游矛盾。

事实上，针对“汽配商抢占利润”这一话题，近期，一个温州汽配商发表了观点：“有一个修理厂老板对我说，我知道你的成本价。但是，知道又怎么样？并不代表我要成本价给你。都是开门做生意，没有利润做什么生意？”

在她看来，很多汽修店觉得汽配商只有进货成本，然而，他们忽略了房租、员工、经营、资金等成本，“我叫个摩的送货都要十几块钱，人可以精明，但不可以精明过头。”

更进一步，在遭受汽修店质疑的情况下，已经有汽配商反过来，对汽修店提出要求。

汽配商“湖州大掌柜”在3月底发布通知，主要提出了两点调整：

· 一是针对滤芯、火花塞、刹车片、雨刮器等常规品，一旦售出、完成配送并且无质量问题，2天之后不予退货；

· 二是从4月1日起，不再挂账，采取现金交易，不认同的客户，可以结清以前的货款，去找其他同行合作。

他的想法很直接：“时代不同了，尤其是今年，运营成本增加，我必须要转型，2026年只有一个目标，活下去。”

面对“湖州大掌柜”的发声，不少汽配商支持他的做法，“很有必要，他们一个三滤分三次送，以后必须看清看好沟通好”，“支持汽配现金交易”。

还有人直言“这是要做全国行业的领路人了”。

除了上述几个事件，今年以来，汽修店和汽配商之间发生了多个直接对立的动态，在汽配宽哥表示汽配商利润过高、赚走了汽修店的利润的同时；反过来，西安汽配商进小区向车主卖配件，则是想要取消汽修店这个中间环节。

可以看到，产业链上下游都在试图挤占各自的生存空间，最终，利益冲突引发了身份立场的冲突。

二、40万汽服店和30万汽配商，都不容易

如果观察整个汽车后市场的走势，或许可以得出一个相对宏观的观点：

在增量阶段，产业链的压力传导是自上而下的：上游车企、品牌商拥有更大话语权，可以面向4S店、汽配商、汽修店制定更为严格的要求，最终服务终端车主。

在缩量阶段，产业链的压力传导是自下而上的：终端车主的消费趋于理性，价格敏感度更高，其更为严苛的需求一步步向上传递，从汽修店、汽配商直至车企和品牌商。

最终的显性结果是，上游规模型企业逐步退出市场，比如造车新势力倒闭、合资车企式微、国产品牌替代国际品牌等。

隐性结果是，作为个体单店的代表，40万汽服店和30万汽配商，其退场速度相对缓慢，各自为了争取更多的生存空间，则会引发大量局部冲突。

这是今年以来，汽修店和汽配商冲突加剧的底层逻辑。

在宏观趋势之外，40万汽服店和30万汽配商面临的痛点存在异同点。

具体来看，40万汽服店今年的主要困境，汽车服务世界总结为五个方面。

首先，终端车主消费进一步趋于理性，根据F6的报告数据，维保频次和客单价逐年下降，汽修店面临进店量减少、单车收入下滑的压力。

其次，车主对配件价格和维修费用的敏感度提高，汽修店难以通过配件加价获得合理利润，部分车主甚至选择自带配件进店，却没有对应的工时费标准。

第三，汽修店与汽配商的交易条件趋紧，例如现金交易要求、缩短退货周期、减少挂账额度等，这直接增加了汽修店的资金占用压力。

第四，汽修店自身也存在库存积压和应收账款回收困难的问题，尤其是针对保险公司、企业客户等账期较长的业务，现金流管理难度加大。

第五，行业的价格战内卷进一步加剧，在抖音趋势下，大量门店通过低价引流、赠送服务等方式争夺客户，进一步压缩了利润空间。

在汽修店之外，30万汽配商今年的主要困境同样突出。

一是运营成本持续上涨，包括仓储租金、人员工资、物流配送费用等，但配件销售价格难以同步提升，利润被不断摊薄。

二是退货频率高、无理由退货现象普遍，汽修店多次分批送货、退回无质量问题的常规品，造成汽配商无效配送成本增加，库存周转率下降。

三是挂账交易方式导致资金回笼周期长，部分汽修店拖欠货款甚至形成坏账，汽配商不得不承担资金成本，前段时间，汽车服务世界报道的某腾疑似倒闭事件，就存在严重的账期问题。

四是市场竞争激烈，同质化配件供应过剩，价格战频发，部分汽配商为了保住客户被迫接受低价或延长账期。

五是上游品牌商和渠道商的政策调整，例如直营、直销模式渗透，削弱了传统汽配商的议价能力和生存空间。

基于上述信息，汽车服务世界综合两个群体的遭遇，其共性问题主要体现在三个方面。

第一，行业整体从增量市场转向缩量市场，终端车主意愿下降，整个产业链的需求总量减少，无论是汽修店还是汽配商，都要在存量市场中争夺份额。

第二，资金压力普遍加大，汽修店面临回款慢、现金流紧张，汽配商同样面临应收账款和运营资金的双重压力，两端的账期矛盾日益尖锐。

第三，信任成本上升，由于假配件、货不对板、无故退货、责任推诿等现象时有发生，汽修店对汽配商的诚信存疑，汽配商对汽修店的付款能力和退货习惯也不满，双方从合作关系转向博弈关系。

这些共同困境进一步加剧了上下游的摩擦，而这些摩擦，进一步促使各自的生存状况更加艰难。

也因此，早期的各种潜规则，逐渐从水下浮出水面，不出意外，未来更多类似现象还会陆续曝光，进一步挑动整个行业早已紧绷的神经。

三、汽车后市场走向业务融合？

由上述事件和现象进一步延伸，不同角色逐步渗透到各自的业务领域，引发了更为宏观的观察：汽车后市场的业务融合趋势越来越明显了。

所谓的业务融合，主要指的是企业在主营业务之外，逐步向跨业态的业务延伸，实现不同业务的协同发展。

这种趋势其实已经延续了很多年，并且涉及到产业链上下游的所有企业。

首先，上游车企，目前大趋势在于两方面，一是重塑和优化渠道，甚至利用电商实现直销；二是直营或直控售后服务，实现全生命周期管理。

这两个趋势主要是电动化、智能化带来的结果，由于汽车产品逐步电子化，大大简化了销售和服务两个环节，再借助数字化的能力，上游车企有机会直接运营车主，包括前端的新车销售，以及后端的洗美、贴膜、维保、三电维修、二手车等一系列业务。

这是技术革新带来的渠道和服务革新。

其次，上游品牌商，目前来看存在三种转型方向。

一是在产品维度，向更多跨界品类延伸，比如今年年初行业讨论诸多的嘉实多推出轮胎品牌事件。

事实上，过去几年，不少国际汽配品牌横向延伸，集中推出附属产品，这在行业已经不算秘密，主要原因也是电动化导致原有汽配体系重塑，品牌商不得不扩大品类。

二是在渠道维度，品牌商的渠道优化进程也经历了多年，最有代表性的，应该是汽车服务世界报道的最大轮胎经销商ATD破产事件，其主要原因就是固特异、米其林等轮胎品牌商放弃ATD的合作，转而自建渠道，以及加强电商能力。

在国内市场，机油、轮胎等品类的电商化程度较深，同样冲击汽配经销商的价格体系。

三是在服务维度，品牌商服务下沉也是大势所趋，米其林驰加、美孚1号车养护、零公里圣罗萨等汽服连锁已经经营多年。

此外，也有不少品牌商选择途虎、天猫等全国连锁进行合作，行业的资源协同越来越强。

第三，中游渠道商，最近几年的转型趋势也可以总结为三方面。

一是从单一配件销售向综合服务商转型。

越来越多的汽配商不再只卖配件，而是为汽修店提供配送、退换、技术咨询、库存管理等一系列配套服务，部分渠道商还协助汽修店做故障诊断和配件匹配，以此增强客户黏性。

二是向上游延伸，开发自有品牌配件。

为了摆脱对品牌商的依赖并提高利润率，部分中型汽配商、头部汽配连锁开始贴牌生产易损件、保养件，直接面向汽修店销售，减少中间环节。

三是向线下服务网络渗透，布局轻量级维保服务。

过去几年，头部汽配平台和大型经销商尝试开设快修快保店、洗美店，或者与个体单店达成深度绑定的合作关系，从而实现配件+服务的一体化闭环。

最后，下游汽服店，主要是40万家个体单店和部分连锁。

其最大趋势在于项目结构的重塑和优化：一方面，普通社区维保门店注重底盘、轻改等专项的增项；另一方面，专项专修门店则是增加洗车、维保等频次高的项目，最终，各个门店都希望实现频次+特色的结合，提高经营护城河。

除此之外，抖音等新媒体平台的崛起，也打破了原有三五公里服务的地域限制，使得项目独有性、价格体系不再拥有地域壁垒，因此，线上流量能力成为几乎所有群体的基础能力之一。

从上述盘点可以看到，不仅仅是汽修店和汽配商两个群体之间存在对立，产业链上下游的不同角色正在相互渗透，最终，原有的分工边界逐渐模糊，新的合作与博弈关系逐步形成。

站在40万汽服店和30万汽配商的视角，双方的矛盾、冲突以及各自的转型尝试，本质上都是在存量市场环境下重新寻找自身定位的过程。

然而，面对终端消费收缩、成本上升、利润变薄等共性问题，单纯的对抗、压价都难以持续。

正因如此，针对种种跨界打劫的行为，不少从业者提出了质疑，并不断强调“专业的人做专业的事”这一理念。

总的来说，生存的关键不在于指责对方，抑或盲目跟风跨界，而在于梳理自身的资源和能力，最终找准并且深耕属于自己的核心竞争力。

无论是百亿规模的上市企业，还是一个工位的夫妻汽修店，这个道理的重要性，都是一样的。