商务部要求新能源车企开放技术和配件；“汽修工修两块电池被判6个月”…矛盾之下，汽修店“敢”修新能源车吗？

来源 | 汽车服务世界（ID：asworld168）

6月23日，商务部等9部门发布《关于培育壮大汽车后市场消费若干措施的通知》，特别提及新能源售后业务。

《通知》表示：汽车生产企业要丰富新能源汽车维修渠道和配件供给渠道，不得限制消费者自主选择对家用汽车维护保养的企业，并将其作为拒绝承担法定“三包”责任的理由。

引导新能源整车生产企业、动力电池生产企业开放维修技术授权，鼓励“以修代换”，提升新能源汽车社会化维修服务能力。

上述条款，明确要求新能源车企开放技术、配件等核心环节，同时不得限制车主自主选择维修企业，无疑有利于打破三电维修封闭体系。

犹记得过去两年，汽车后市场出现了多起新能源售后争议事件，从“汽修工修两块电池被判6个月”，到“最惨汽修工”多次败诉，行业甚至出现汽修店“不敢”修新能源车的论调。

随着政策的推进和落实，这一情况会得到改观吗？

01

汽修店“不敢”修新能源车

过去两年，汽车后市场确实出现了多起让汽修店对新能源车维修望而却步的事件。

其中最典型的案例，就是“汽修工修两块电池被判6个月”。

这起事件的核心在于，维修工在未取得相关资质或未按照规范流程操作的情况下，对新能源汽车的动力电池进行了拆解维修，最终因涉及法律问题被判处刑罚。

这一判决在行业内引起了巨大震动，许多汽修店老板和技师开始意识到，维修新能源车尤其是三电系统，不仅仅是技术活，还存在法律风险。

此外，新能源车维修还存在技术能力欠缺埋安全隐患、售后责任难界定的深层风险。

很多门店对于新能源汽车的电路系统、高压安全规范知之甚少，拆解高压电池包，一旦操作不当，极易引发短路起火甚至触电伤亡事故，因不当维修导致车辆自燃，或者维修后车辆出现其他故障，责任归属问题非常复杂。

除了法律和安全隐患，高门槛的设备和认证也是限制。

维修新能源汽车，尤其是三电系统，需要专用的绝缘工具、防护装备以及检测设备，这些设备投入成本不低。

更关键的是，要获得相关品牌的维修技术授权和原厂配件渠道，对于大多数独立的中小门店来说非常困难。

还有配件供给被车企牢牢把控，维修技术资料对外不开放，门店即便接了活，也往往因为配不到原厂件或者看不懂电路图而寸步难行。

此外，行业里还出现了“最惨汽修工”多次败诉的事件，这进一步加剧了门店的恐慌。

这些案例提醒从业者，在没有明确的技术标准和法律保护下，贸然进入新能源维修领域，很可能得不偿失。

因此，大量汽修店，尤其是技术实力相对薄弱的中小门店，普遍采取敬而远之的态度，只愿意承接洗车、美容、轮胎这类基础业务。

这种“不敢修”的局面，直接导致了大量新能源车辆在出保后，面临维修难、配件贵、等待时间长的问题，这不仅是门店的困境，也是整个新能源车主的痛点。

02

政策开放，有利于门店开展新能源业务吗？

回顾中国汽车后市场的发展历程，政策的力量不容忽视。

在燃油车时代，早期独立售后门店在技术资料和原厂配件获取上也受到很大限制。

此后，国家相关法规出台，在一定程度上打破了4S店体系的技术壁垒和配件垄断，推动了原厂配件和同质配件的流通，使得门店能够获得维修所需的技术信息和配件。

本次商务部等9部门发布的《通知》，核心逻辑与当年燃油车市场的开放非常相似。

它明确要求新能源车企开放维修技术授权，并丰富配件供给渠道，直接针对当前独立售后门店进入新能源维修领域的两个障碍：技术和配件。

如果政策能够被有效落实，门店将有望通过合法渠道获取动力电池、电控系统的维修手册，以及购买到适配的维修配件，这将极大降低门店的技术门槛和运营风险。

然而，我们也必须看到，参考燃油车开放的经验，政策落地和实际效果之间存在一定距离，比如当年同质配件的推广和原厂技术信息的开放，经历了相当长一段时间的博弈和磨合。

对于新能源业务而言，情况可能更为复杂，车企和电池厂商的核心技术壁垒更高，其开放的动力和意愿可能依然不足，虽然政策方向明确，但车企收紧新能源售后业务的趋势并未停止，这形成了直接的政策对冲。

因此，对于门店而言，这次政策释放的是一个积极且明确的信号，意味着国家层面试图打破封闭体系的决心，会为有志于新能源业务的门店创造更好的外部环境，让门店在投资设备和培训人员时，对未来的市场前景更有信心。

但是，门店不能指望政策一出，所有问题一夜之间全部解决。

短期内，门店需要保持谨慎，积极关注政策的执行细则，做好技术储备和人才培养。

对于大多数门店来说，一个可行的策略是：首先从门槛较低的新能源车保养、轮胎、贴膜、轻改等业务切入，建立客户信任，同时逐步投入，培养三电维修的技术能力。

政策开放是前提，但能力提升是根本。

在政策逐步推进的过程中，那些提前做好准备的门店，才能真正抓住新能源时代的红利。