养车连锁花3W月薪聘用4S店技术经理，4S员工加速流向汽修厂，大批退网4S店技师开专修店，你怎么看？

作者 | 祁六金

来源 | 汽车服务世界（ID：asworld168）

日前，一份兰天集团人事部下发的急要内部文件在社交平台迅速传播。

文件内容显示，“投资方已无力持续贷款支撑全员薪资”，所有亏损门店经理及以上管理人员7月薪资不予发放，全部为0，基层在岗员工当月工资发放70%。

在消息发酵了数日之后，7月8日，兰天集团正式发布公开信辟谣，明确表示网传“公司暴雷”“经营失稳”均为不实信息，目前整体经营稳定向好，全体在岗员工薪资按时发放。

尽管官方否认了文件部分内容，但结合行业大环境来看，这份引发全行业热议的内部文件，已经足够说明一些问题。

据中国汽车流通协会数据，过去五年已有近1.5万家4S店退网，央视《法治深壹度》也曾专题报道4S店大范围闭店潮，汽车经销商群体生存状态恶化，并非一日之寒。

与此同时，国内豪华品牌的渠道收缩趋势仍在延续。

6月30日，保时捷中国一口气终止了四地销售授权。

其中，山东济宁、江苏淮安、广西南宁兴宁保时捷中心于6月30日终止经销业务；安徽芜湖保时捷中心将于7月31日终止销售业务，但售后仍正常运营。

无独有偶，广州昌宝、安徽宝利丰、平阳力宝行、深圳大昌行宝昌，四家分属不同汽车经销商集团的宝马4S店，也均在6月30日结束品牌授权。

与4S单店因经营不善倒闭或跑路并不同，上面8家门店的关闭，都是主机厂统一发函、批量终止授权。

唇亡齿寒，在4S体系大范围收缩之下，4S体系的从业人员也不能独善其身。

社交平台上，也可以看到许多关于“4S店降薪”的新闻，《华夏时报》的一篇报道显示，曾经依靠卖车就能稳定拿到月薪两三万的传统4S销售，如今多数人月到手收入仅两三千元。

4S体系薪资断崖式下跌，也引发了从业人员的大规模“出逃”。

根据中国汽车流通协会数据，近五年国内百强汽车经销商集团员工总量从42.4万人缩减至31.7万人，累计减少近11万人，传统4S店一线销售整体离职率接近70%，售后技师流失率超过50%。

站在行业角度，无论是主机厂主动终止授权，还是经销商集团降薪停薪由此引发人员离职，最大的变量就在于4S体系人员会大量流向独立售后。

这不仅会改变区域汽服门店的竞争格局，还会对行业的薪酬水平、用人标准也产生深刻影响，最终推动行业回归专业立店本质。

离开4S体系技师的几种主要流向

从汽车服务世界综合各方公开信息来看，从4S体系流出的人员，主要是以下几种流向：

一是原班人马创业开品牌专修店，这是目前4S技师最主流的去向。

在后市场行业，一直有不少4S店离职技师创业开店的案例。

汽车服务世界采访过的沈阳之星奔驰专修王旭，原是4S服务顾问；诚德宝修创始人施荣和董哥，均是原宝马4S店技师；南昌诚睿法系专修吁勇，创业前曾在4S店担任技术总监......

离职技师开店，往往就是单人或是夫妻店规模，而现在4S店退网或倒闭后，很大概率是售后主管、主机厂认证技师、服务顾问抱团取暖，组成“黄金组合”，在原址或附近开设品牌专修店，承接原来4S店的售后客户。

例如去年郑州中原保时捷中心退场后，售后原班人马在距离原4S店仅5公里的地方开了一家“金马保时捷服务中心”专修店，借助短视频揽客，主打“原厂标准、价格更优”等标签，对旁边的门店形成降维打击。

二是加入连锁品牌，例如华胜豪车专修、途虎养车、立奥汽车。

在离开4S店体系的技师中，也有相当数量的一部分人选择加入华胜豪车专修等豪车专修连锁，担任技术主管、技术专家或一线技师。

华胜作为老牌豪车专修，一直对外招募熟悉BBA车型故障查修、故障解决的技师。

截至2026年6月，华胜在某招聘平台上仍有9个岗位在线直招，岗位类别包括4S店店长/维修站长、储备店总、奔宝奥汽车服务经理等等，对具有BBA 等豪车4S店背景的技师有明确偏好，品牌技术经理要求5年以上经验。

此外，头部连锁品牌也在瞄准豪车维修赛道，加码品牌专修门店。

前不久，汽车服务世界注意到一个视频号账号“途虎养车BBA专修”，简介显示“途虎养车R工场店是途虎旗下高端店系列，专注BBA保时捷等豪华品牌专修”，视频内容大多是展示R工场店的高端设备、正品配件、原厂标准。

很显然，目前途虎养车正在布局BBA专修，R工场店有可能是区域试点门店。评论区回复显示，目前上海、深圳等地区均已落地R工场店。

BBA专修业务的布局，也需要人才支撑。在相关招聘平台上，可以看到途虎养车正在招聘汽车4S店技术经理，月薪在15-30K，明确要求任职者“熟悉BBA等主流车型的功能匹配与编程方法”，瞄准具有4S豪华品牌实操经验的资深技师。

对途虎、华胜这样的连锁品牌来说，他们看中的是4S技师身上的三个特质：

一是系统化、标准化的技术培训背景；二是品牌专修经验，对特定品牌车型有深度钻研；三是客户服务意识强，4S体系的服务标准训练有素。

对4S技师来说，连锁品牌也能开出比一般4S店和传统修理厂更有竞争力的薪资水平和晋升通道，二者是双向奔赴。

此外，4S技师还有一种连锁品牌流向，那就是选择加盟连锁品牌，立奥汽车就是典型案例。

立奥汽车小李子此前在采访中表示，4S体系门店依托主机品牌，自带流量与用户信任，但从业者单独创业之后，就很难自主解决获客与信任难题，因此会借力，选择加盟立奥汽车。

据他透露，江苏省退网的两家奥迪4S店，都是原班4S服务总监与技术总监带队整体加盟立奥，既保留了团队的技术完整性，又获得了立奥汽车的品牌背书、获客渠道和运营支持。目前立奥体系内70%的合作门店来自退网4S团队和奥迪专修店转型，说明这种模式具有实际的可行性。

三是转型做新能源三电维修。

在离开4S体系后，还有一部分4S技师选择跳出传统燃油车维修，转型学习新能源三电维修技术，其中有部分技师跳槽到新能源品牌服务中心。

行业媒体《水滴汽车》曾在报道中提到一个案例：广州某标致雪铁龙4S店前技术总监张诚（化名），在2026年初入职了某头部新势力品牌的华南区域售后技术中心，薪资直接翻倍。

不过，像张诚这样幸运的人并不多，传统4S店的售后技师成功转向新能源品牌售后的比例相对较低。

核心原因在于三电维修技术壁垒，大多数新能源品牌仍然更倾向于直接招聘有新能源车维修经验、或是熟悉新能源车企电车技术架构的技师。

四是彻底离开后市场行业，这是最无奈也最现实的流向。

部分4S技师因年龄偏大、技能单一、转型困难，最终选择彻底离开后市场。

汽车服务世界专栏作者“车内韩车”就曾在文章中讲述过一个4S店服务经理转型失败的案例。

47岁的行业老将华哥，辗转过东风日产、一汽奥迪、北京现代、斯巴鲁、凯迪拉克等多个4S店的服务经理，还曾获得过奥迪品牌的服务与技术双杯竞赛全国冠军。

在离开4S店后，华哥选择创业开一家小型修理厂，折腾3年最终以失败告终。后来想回4S店打工，但年龄成为障碍。他的处境就像文章中的那句总结：“打工嫌老，退休还早，积蓄不多，困难不少。”

此外，因为长期高强度工作、薪资缩水、看不到行业前景等等，4S店离职员工彻底离开行业，转行送外卖、房产中介、跑网约车的在抖音等社交平台上也很常见。

除了客源截流，4S体系人员流出对独立售后还有哪些影响？

抛开已经离开行业的人，离开4S体系的技术人员开专修店、加入连锁品牌，也将对独立售后产生深远影响，这种影响主要体现在三个层面。

首先，最直接的影响，就是经营层面的客源截流。

此前汽车服务世界此前已经撰文分析过，4S技师带着单品牌车型的技术积累和原4S店客户开专修店，本质上是4S体系后市场化的一种形式，会对独立售后形成降维打击。

更重要的是，从保时捷到宝马，从奔驰到奥迪，几乎每个豪华品牌退网后都会催生一批原班人马专修店。

当这些门店在区域市场形成密度，周边独立售后的豪车客户很容易被分流，业务空间无疑会被压缩。

其次，是薪酬层面的影响，提高薪资水平，让行业重视“技术价值”。

众所周知，传统独立售后门店的技师薪资普遍偏低，机电学徒薪资大多只有1-1.5K，中工普遍4-5K，做到维修大师傅可以拿到8-10K。

这背后是长达多年的学徒和维修生涯，很多年轻人宁愿送外卖也不愿意学修车，就是因为汽修行业薪资水平太低。

即便是4S集团的技师，相对头部连锁开出的薪资来说，仍然有一些差距。

以4S集团*达汽车为例，同样是在上海地区招聘维修保养技师，招聘平台显示月薪在10-15K；而途虎养车招聘4S店技术经理，月薪开到15-30K，几乎是前者的一倍。

这种薪资差距说明了，一个具备4S体系背景的技师，在独立售后市场的定价，或许要远高于在4S体系。

连锁品牌用高薪抢夺4S优秀的技师人才，会推高独立售后整体薪酬标准，一般的中小门店如果不愿意或者无力涨薪，很难留住核心技术人才。

这就产生了一个结果，那就是人才定价权发生了转移，从普通修理厂转移到了具有核心技术优势的技师和头部连锁品牌手中，专业技师人才的价值凸显，行业会更重视汽修人的技术价值。

从长远来看，这个过程会对独立售后带来两重压力：一方面要面对薪酬上涨所带来的成本压力，另一方面可能要面对人才流失所导致的竞争力下降。

最后，是对行业用人标准的影响，让独立售后重新定义“专业”。

过去，独立售后门店对“专业”的理解相对宽泛，可能就是把车修好，技师往往是修万国车，深度有限。

而4S体系技师带来了品牌专修的专业标准，他们熟悉某个单一品牌的技术文档、诊断流程、配件体系，能够处理复杂故障和疑难问题。

途虎养车推出R工场店、华胜定位奔宝奥专修、立奥聚焦奥迪改装+维修，这些连锁背后的共同逻辑，就是用人标准从广度转向深度，在半径一米的地方挖一口百米深井，胜过在百米范围挖一堆浅坑。

对独立售后而言，用人标准的重构会带来两个变化：

一是招聘要求升级，具备4S背景的技师会更受青睐，行业的薪资水平上涨或许也会成为常态；

二是团队结构调整，越来越多的门店开始按品牌分组配置技师团队。

这种模块化运营方式的调整，本质上是在向4S体系的技术管理逻辑靠拢，让技师可以深耕单一品牌维修技术。

独立售后如何应对？

4S体系技师向独立售后流动，短期内肯定会对独立售后造成冲击，但长期来看，会推动整个行业朝着标准化、专业化方向发展。

这也要求门店重新审视自身的定位与能力，跟上趋势。从汽车服务世界的观察来看，独立售后可以从下面三个方向来进行调整。

第一个方向，回归专业立店，深耕专修或专项。

面对4S原班人马专修店的降维打击，门店更要打造差异化竞争力，关键在于找到一个足够深的专业切口。

这里的“专业”有两个路径。

第一种是品牌深耕，选择1-2个品牌做到极致。沈阳之星专注奔驰、诚德宝修专注宝马、都是这一路径的代表，品牌深耕的优势在于技术壁垒高、客户粘性强，同时还能通过专业服务做高客单价。

第二种是项目深耕，即在某个维修品类上建立绝对优势。例如专攻底盘维修、变速箱维修、发动机维修等。专项深耕的优势在于差异化明确，不容易被品牌专修店替代。

无论是深耕专修还是专项，核心逻辑都是一样的：在细分领域建立足够深的技术护城河，让4S原班人马专修店无法形成碾压。

第二个方向，是组织层面的升级。

4S体系人才流入独立售后推高了薪酬水平，传统门店必须正视这个现实，采取一些可行的措施。

第一，建立差异化的薪酬结构。对于核心技术岗位，薪资水平需要对标连锁品牌而非传统修理厂。对不是核心技术岗位，可以维持原有水平。差异化薪酬的核心在于按技术价值定价。

第二，搭建人才梯队。不能只靠一两个老师傅撑门面，要形成从学徒-小工-中工-大工-组长-技术总监这样的层级结构，这样既能分散人才流失风险，也能为门店的技师提供明确的晋升通道。

第三，建立培训体系。4S体系最大的优势不是技师个人能力，而是系统化的培训机制。独立售后门店也可以借鉴这一思路，定期组织品牌技术培训、引入第三方技术课程、鼓励技师考取品牌认证。

当门店拥有一套成熟的人才培养和留存机制，4S体系人才流动带来的冲击就会被稀释。

第三个方向，是生态层面的借力。

对于独立门店来说，单打独斗的时代已经过去。面对4S原班人马专修店的技术优势和连锁品牌的高薪挖人，独立售后可以选择加入连锁品牌，借助头部连锁生态体系来补齐短板。

例如今年3月，长沙老牌汽服连锁国合汽车翻牌了3家途虎养车。国合快车总经理邓振畅提到，加盟带来了三点好处：

一是保养、轮胎业务单量大幅提升；二是数字化管理系统，降低管理成本；三是规模化供应链，稳定配件价格，对冲行业机油、轮胎等配件涨价压力。

同时门店客群结构也优化了，线上客流占比从20%提升至50%，年轻车主占比显著增长，长期经营稳定性更强。

国合的转型案例，也印证了当下独立售后借力行业生态的价值：用加盟或合作的方式获取品牌背书和线上获客能力，同时保留自身的自主经营权，比单打独斗更容易在4S体系人才流出的冲击下站稳脚跟。

写在最后

4S体系的人才流动，是经销商渠道变革的必然结果，而这些技师人才的流向，也决定了独立售后竞争格局的走向。

对独立售后门店来说，4S体系的人才流动既是挑战也是机遇。

挑战在于，4S技师的进入抬高了行业竞争门槛和薪酬水平；机遇在于，行业整体的用人标准和专业水平将被拉高。

最终，行业的竞争会回归到专业立店这个本质。但关键在于，门店是否愿意正视这场人才流动所带来的行业变革，并主动做出调整。

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