85万辆新能源车变成“孤儿车”，售后消失、配件断供…40万汽服店有机会承接它们的售后业务吗？

作者 | asworld

最近一段时间，新能源“孤儿车”现象引发了大量关注。

汽车服务世界注意到，时代报告发布的一则十几秒视频，触发了10多万转发和1万多评论，视频内容正是针对新能源孤儿车。

所谓的孤儿车，指的是一批新能源车企破产倒闭，其销售的新能源车，除了面临车机断网的风险，还存在质保失效、配件缺失、保险拒保，以及三电维修等各种售后问题。

据报道，截至今年5月，国内有23家新能源车企进入破产清算、重整或实质性停摆状态，累计留下约85万辆失去厂家售后保障的孤儿车。

理论上来说，大量新能源车无法通过官方直营或授权体系接受售后服务，必然流向独立售后市场，为独立售后带来业务增量。

问题在于，40万汽服店有机会承接这些新能源车的售后业务吗？

新能源孤儿车陷入质保落空、售后无门

85万辆孤儿车的背后，本质是一场持续数年的造车大退潮。

根据力基咨询和证券时报的统计，截至2026年5月，国内已有23家新能源乘用车企走完破产清算、司法重整或全面停产撤店流程。

这份名单覆盖了不同时期、不同类型的退场者：有威马这样曾经的新势力四小龙，负债超200亿，留下超过20万车主；有高合这样定位50万以上豪华纯电的销冠，母公司华人运通普通债权高达124.76亿元，清算清偿比例可能为零；也有哪吒这样2022年的销量冠军，累计销量超过40万辆，2025年下半年母公司合众新能源被申请破产。

车企倒闭，车主面临的第一个问题就是质保承诺变成空话。

新能源车企在销售阶段普遍提供超长质保甚至终身质保，三电终身质保、终身免费OTA、终身车载流量是标准话术。

但一旦企业进入破产清算程序，车主的质保请求只能被归入普通债权，排在员工工资、税务和供应商货款之后。

质保失效直接带来的，是维修成本的陡然上升。

举个真实案例，一个车主在2021年花14万买了一台威马E.5，动力电池出现故障后，第三方修理厂拆解发现三电系统的故障代码被厂商加密，原厂诊断设备又无处可得，根本定位不了问题。

若更换电池，报价接近原车价的三分之一，实际费用接近5万元。最终这辆车成了停在小区的铁壳。

配件断供同样致命。

燃油车停产之后，车主还能通过副厂件、拆车件维持维修，但新能源车的核心零部件，包括电池包、电控主板、驱动电机、传感器等，大多是品牌定制的封闭件，通用性极差。品牌停产后，配套零件工厂也随之停工，原厂库存耗尽就真的断了。

智能系统的瘫痪则让这些车从智能电动车退化为半瘫痪状态。

新能源车高度依赖车企后台服务器来支撑APP解锁、远程空调、在线导航和辅助驾驶等功能。车企资金链断裂后，往往会先关掉服务器以节省开支，不仅导致中控屏频繁黑屏，高精度导航、云端影音、远程控制等当初额外付费的订阅功能也接连失效。

售后网络的崩塌更是雪上加霜。

早期造车新势力普遍采用直销模式，售后要么自建直营服务中心，要么授权第三方门店。

车企倒闭后，直营网点关停、授权门店解约、400客服变成空号，车主连最基本的维修入口都找不到了。

保险拒保则堵住了最后的退路。

多家保险公司将这些退市品牌列入高风险名单，直接拒保车损险，理由是维修风险太高、配件没保障。车主只能购买交强险，撞了、自燃、泡水，全部自己掏钱。

二手车市场的反应最为直接。

一台当年20万落地的车，正常三年残值大约11万，但如果车企倒闭，同车况可能只能卖4到5万。

从质保落空到配件断供，从车机断网到保险拒保，再到残值崩盘，85万车主面临的是一个系统性的售后真空。

根源并不复杂：过去十年，400多家新能源车企扎堆入局，资本驱动的短平快模式让大量企业在没有建立起可持续售后体系的情况下就匆忙上量。

卖车是一锤子买卖，售后却是长达十年甚至更久的长期负债，当企业撑不过行业周期，这笔负债就被甩给了消费者。

新能源孤儿车有解吗？

问题摆在眼前，85万辆孤儿车的售后不能永远悬着。

从政策端来看，2026年是一个转折点。

4月1日，工信部等六部门联合发布的新规正式生效，强制要求电池企业公开拆解技术信息和最小维修单元标准。这意味着，即使品牌倒闭，社会化修理厂也能从正规渠道获取报价和维修方法。

紧接着6月23日，商务部等九部门印发《关于培育壮大汽车后市场消费若干措施的通知》，明确要求新能源整车企业和动力电池企业向合规社会化维修机构开放与官方4S店完全一致的维修技术资料和故障诊断权限，并且禁止车企因为车主选择了第三方维保就拒绝承担三包责任。

这些政策很明确：打破新能源车企对售后技术和配件的封闭体系，为独立售后合规切入新能源业务打开通道。

政策之外，市场也在自发寻找出路。

比如广汽集团接手了合创汽车的售后服务，并提供借款保证未来10年正常维修，这说明，孤儿车的售后需求正在被市场识别和承接。

但问题在于，这些资源集中在头部连锁和与车企有深度合作的服务商手中，对于大多数独立汽服门店来说，情况远没有那么乐观。

现实障碍至少有几层。

第一层是技术门槛。

尽管政策要求开放诊断协议和维修技术资料，但从政策发布到真正落地还有不小的距离。三电维修涉及高压安全，需要专门的资质认证和设备投入，这不是普通汽服店能够快速补齐的能力。

第二层是配件供应。

政策鼓励开放配件渠道，但退市品牌的配件供应链已经断裂，原厂库存消耗殆尽后，真正可用的替代件和拆车件数量有限。

第三层是盈利模式。

新能源车的维保频次本身就比燃油车低，数据显示新能源汽车年均维保频次较燃油车下降约40%。孤儿车的维修需求虽然集中爆发，但多是一次性的救命维修而非持续性的保养业务。

从汽服店的角度来看，孤儿车的出现确实打开了一扇窗。

汽车服务世界此前提出，2025年是新能源车过保元年，在特定区域、特定品牌上，已经有维修企业拿到了结果，而孤儿车的出现可能加速新能源车进入独立售后市场。

但这个机会并不是普惠的。

有技术储备、有设备投入能力、能与上游电池企业或连锁品牌建立合作的汽服店，才有可能分到这杯羹。

对于绝大多数中小门店而言，三电系统的技术壁垒、配件的获取难度、以及高压维修的安全风险，仍然是短期内难以跨越的门槛。

40万汽服店面对85万辆孤儿车，机会是真实的，但门槛同样真实。

政策开了口子，市场有了需求，能不能接得住、接得好，考验的是每一家门店在技术、资金和体系能力上的真实储备。

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