又一汽修店用副厂件代替原厂件修车，被罚1580元…原厂件乱象为何屡禁不绝？

作者 | asworld

汽配是一个极易爆发问题的领域。

汽车服务世界的汽服早报栏目报道，广西一家汽修店未按承诺使用原厂配件进行维修，结果被退回1580元。

一开始，汽修店员工明确告知更换的喷油嘴为原厂配件，然而，更换配件后不久，车辆就出现顿挫感，随后变速箱也出现问题，检查发现此前更换的喷油嘴并非原厂正品。

在市场监管所的介入下，汽修店老板退还喷油嘴费用1480元及售后、检测费100元，共计1580元。

在汽车后市场，配件体系比较复杂，除了原厂件，还有品牌件、拆车件、再制造件等。

然而，产业链上下游的不同角色，都出现过用其他配件代替原厂件盈利的情况，可以说，原厂件乱象是一个行业顽疾。

原厂件乱象屡见不鲜

原厂件被偷换，早已不是个别现象。

除了前文提到的广西汽修店的案例，上海嘉定区某汽车服务公司同样如此，保险公司定损单上明确标注所需配件为原厂流通件，消费者也予以确认。

然而取车时却发现水箱框架、机盖、前保险杠等关键部件被替换成了副厂件，定损单要求更换的叶子板、叶子板内衬等部件甚至压根没有更换。

浙江嘉兴更是直接对辖区内多家独立汽修店开展专项执法行动，查出存放并销售假冒宝马品牌空气滤芯、机油滤芯等配件的门店。

乱象并不局限于独立汽修店。

一些头部4S集团内部人士曾透露，其事故车维修业务中有接近50%的配件都不是原厂件。

有4S店甚至抛出修车4万返1万的高额返点来争抢客源，再通过偷换副厂件、拆车件把返点成本补回来。

业内直言，返点超过10%的维修业务，基本都不会用原厂件。

乱象屡禁不绝，原因并不复杂。

第一个直接原因是利润驱动。

原厂件拿货价高，加上税费和保险公司下浮比例，用原厂件几乎无利可图；副厂件的毛利率比原厂件高出约30%，价差就是利润空间。

第二个原因是车主处于绝对的信息劣势。

绝大多数车主不具备鉴别原厂件与副厂件的能力，维修过程不透明，车辆在车间里，车主根本看不到装了什么件，事后怀疑也面临取证和鉴定的高门槛。

第三个原因是监管存在盲区。

配件供应链长且复杂，从生产、流通到安装环节众多，主机厂难以对每一个维修工单进行穿透式监管，保险公司受限于专业人力和成本，也很难做到装车前后的严格核验。违规成本低、发现难度大，乱象自然难以根除。

如何从根源解决原厂件乱象？

配件体系之所以复杂，根本原因在于主机厂对原厂件流通渠道的垄断。

目前车企普遍采用的模式是，零部件企业不能直接将配件销售到市场，必须先卖给整车企业，再由整车企业贴牌后高价卖给4S店，从中赚取差价。

独立维修店几乎不可能从正规渠道拿到原厂配件。

这就造成了一个尴尬局面：独立汽修店即使想用原厂件修车，也缺乏稳定、正规的进货渠道，而车主又被4S店的高价挡在门外。

供需之间的巨大缺口，恰好给了副厂件、假冒件钻空子的空间。

要解决这个问题，第一步是打破渠道垄断。

近年来市场监管部门已经在推动相关法规的完善，明确禁止汽车生产者之间及零配件企业之间进行价格串通，同时要求供应商不得限制经销商和维修商外采同质配件或从其他渠道购买原厂配件。

只有当原厂件能够通过合规渠道流通到独立售后市场，汽修店想用原厂件却拿不到货的困境才能真正缓解。

第二步是建立独立于主机厂体系的配件认证标准。

目前国内已经在推进汽车配件自愿性认证工作，通过认证的产品可获得认证证书、认证标志及溯源二维码，实现来源可查、质量可控、责任可追。

中国汽车维修行业协会也在推动建立诚信汽配商认证体系，并依托工业互联网标识解析技术建设配件溯源体系，让每一个配件从生产到安装都有数字身份证。

这意味着，未来副厂件不必冒充原厂件，只要质量达标、认证合规，就可以正大光明地进入维修市场，车主也能根据认证信息做出知情选择。

第三步是推广数字化监管模式，让维修过程变得可追溯。

宁波试点的诚信修体系已经证明了这条路可行，通过打通运管、金融、保险等部门的数据，维修全程可追溯，车主扫码就能查看配件来源，试点后维修纠纷减少了近50%。

湖州长兴推行的先修后付模式，让理赔款进入监管账户，车主验收合格后资金才解冻，倒逼维修企业规范操作。

这些做法的核心逻辑是一致的：用技术手段解决信息不对称，让每一次维修都留下可查可验的记录。

原厂件乱象的根源，说到底是信息不透明和渠道不通畅两个问题叠加的结果。

打破垄断让配件流通起来，建立认证让质量可比较，数字化监管让过程可追溯，三条路同时走，才能让车主不再为到底换的是什么件而焦虑，也让那些老老实实用正品配件的维修店不再吃亏。

-END-