保险公司“不按原厂件定损”，头部4S集团“50%是副厂”，售后配件分级分类为何还是一笔糊涂账？

近日，一位豪华品牌车主在公开平台上投诉：自己的车发生交通事故，送至授权门店定损维修，维修车后发现更换的大灯对比右侧原车大灯做工粗糙、色差明显，且门店无法提供配件订货申请单。

她提出了两点诉求：1.更换原车厂原装大灯配件；2.给予相应赔偿。

而在稍早前，广西一家汽修店刚因用副厂件代替原厂件修车被罚，且员工之前明确告知车主更换的喷油嘴为原厂配件。

类似报道这些年早已屡见不鲜，发生频次可与"4S跑路潮"媲美，也是4S生存乱象的典型代表之一。

关于原因，各方观点并不一致。有人把矛头指向4S店事故车业务的利润太薄，有人认为是保险公司定损端的持续压价挤压了腾挪空间，也有人直指关键环节的缺位：配件装到车上时，根本没有人为质量真正把关。

而在如何减少这类现象上，有一个方向被从业者包括车主反复讨论，就是“汽车配件分级分类”。

近年来各方推广汽车配件分级消费理念其实已经有了明显效果，不少车主对配件等级决定价格的接受度在提高，愿意为明确标注等级、有质保承诺的配件买单，但对工单写原厂件、实际用的却是非原厂件的容忍度越来越低。

在这种情况下，汽车服务世界注意到，9月2日，润华集团发布润华汽车板块2026年度汽车配件项目的招标公告。在投标单位告知函中，润华集团明确表明，配件供货品质分为原厂件、同质件、品牌件、其他。

此外，有媒体报道，eBay美国站10月上线认证二手汽配项目，国内卖家暂不能直接参与，但平台把拆车件流量做大后，有真实拆车供应链的中国卖家能间接受益。从长远影响角度来看，这一动态对国内分级配件体系的下一步发展可能带来一定的能力铺垫。

叠加今年以来政策端变化以及头部保司、汽服连锁等相关方的密集动作，行业和车主期待的“汽车配件分级分类”，难道要有新进展？

“配件分级分类”提了许多年，为何总像新故事？

汽车后市场“配件分级分类”的发展史，起点比不少从业者印象中要早很多，但一路走来，总像是落错了地方。

2014年，交通运输部等十部委在《关于促进汽车维修业转型升级提升服务质量的指导意见》中首次提出"同质配件"，将其定义为质量不低于装车零部件标准、具备良好装车性能的售后配件；2015年《机动车维修管理规定》修订，同质配件被写入合法维修选项，目标是打破主机厂对原厂件渠道的垄断。

2019年修订版进一步要求经营者将原厂配件、同质配件和修复配件"分别标识，明码标价，供用户选择"。

也就是早在2019年，在法规层面，“分别标识、明码标价”就已经作为维修企业使用不同类型配件的法定义务，被确定了下来。

此后数年，4S售后与独立售后的售后配件流通环境发生了不小变化。

独立售后市场份额持续上升，到2025年已接近46%，全国乘用车平均车龄超过7年，大量脱保车辆流入独立维修渠道；2020年车险综合改革落地后，保险公司在理赔端的成本控制持续收紧，定损价格被反复压缩。

在这种大背景之下，除原厂件外，品牌件、拆车件、再制造件等非原厂配件的采用意愿和合规流通空间在扩大，不同等级配件在采购、定损和维修各环节之间流转的频率也在上升。

但是，配件从采购、定损到装车，中间经过的环节越多，等级信息被稀释的可能性就越大；“配件分级分类”在不同环节的落地进度也是天差地别。

B端体系化落地：头部险企建认证配件体系，影响力4S集团公开招标非原厂件

在保险定损和4S采购端，分级配件制度已经体系化落地。

保险定损端的代表之一是人保的认证配件体系。

人保金服旗下的邦邦汽服搭建了“邦邦严选”体系，按品质把事故件分成几条线：邦邦臻品对应原厂配套供应商品牌件，邦邦优品对应市场品牌件，邦邦再制造对应再制造件，PICC推荐认证配件则对应经过第三方认证的配件。这套认证由人保联合CAPA与中汽研（CAQC）建立，首批168个SKU于2017年12月发布，2019年累计1414个SKU、覆盖23个省市，2021年扩展至27个省市。

四档并行的结构意味着，人保在定损供应端已实现认证配件的制度化落地，有了系统内可识别、可定价的等级选项，而不是把所有非原厂件笼统归入同一个“副厂件”标签。

除了人保，平安、太保、国寿等公司也各有动作，只是路径不同：平安走“自建认证品牌+终身质保”，太保按品类做供应商分级准入，国寿以绿色权益激励再制造件，行业层面则在尝试“联合采信统一认证标志”。

而4S采购端的变化，典型代表便是开篇提到的润华汽车，其按照“原厂件、同质件、品牌件、其他”四个等级采购配件。

四个等级的具体定义如下：

值得注意的是，以公开条款而非私下默契的形式，把配件分档写进4S集团的采购文本，这在过去并不多见。

这种明面上的变化，是最近两年才集中曝出的。

2025年，某国内经销商集团发布2025年配件采购招标公告，明确点名采购特定品牌配件，且供货范围覆盖旗下全国4S店网络。汽车服务世界对此进行报道，认为这意味着该集团旗下4S店维修所用的相关配件，已不再完全依赖主机厂原厂渠道。

2026年，这方面的标志性现象是多家百强和区域4S集团公开挂网招标非原厂件。一家拥有80多家4S店的集团发布再制造零部件寻源公告，采购范围覆盖车身、底盘、发动机、变速箱和电气电子部件；拥有100多家店的山东某集团则将全品牌全车件、拆车件、自动变速箱配件直接列入年度招标品类。

供应链端的数据也能佐证4S体系的这种变化。

根据邦邦汽服方面在行业会议上的公开分享，邦邦汽服的钣金件集采业务到2025年已服务国内超过12家4S经销商集团，年度交付钣金件超过1.2万件，客户采购成本降低40%以上。这说明4S集团通过第三方集采平台采购非主机厂渠道配件，在2025年已经形成了实际业务量。

但上述两端的这些变化，并没有同步传导到面向车主的维修工单和结算环节。

这也给如今4S体系配件使用乱象埋下了隐患，并不断激化车主端的负面情绪。

终端与C端断档：4S店非原厂件滥用加剧，车主维权纠纷频发

越来越多车主发现，即便想了解自己的车用的是哪种配件类型，要么得到笼统的回复，要么只能看到结算单上“正厂件”“原厂配套”“原厂同质”甚至不认识的某某品牌字样，一头雾水。

对此，从业者多归因于标签不统一、解释成本高；而车主则认为，门店事前不告知、事后不解释，本质上是不想让车主搞清楚装了什么。

这些的确是现实原因，但更深层的原因在于，配件从采购到装车，每一个环节都存在让等级信息继续模糊化的动力与空间。

最直接的动力来自利润压力。

当然，利润压力不是孤立存在的，它由定损端和维修端共同传导。

保险公司在定损端按非原厂件核价，或者在原厂件定损价上打7—9折。

这种做法在2020年车险综合改革落地后逐渐固化，成为事故车维修链条上的行业惯例。

汽车服务世界这些年对相关现象持续报道，总结下来就是：保险公司在理赔端控成本，4S店和修理厂在新车亏损、保费换送修的夹击下找利润，上下游最终在配件等级上形成一种心照不宣的默契，用副厂件有利润，用原厂件没有利润。

有4S店人员明确表示，返点超过10%的业务，基本都不会用原厂件。

按理说，保险公司定损压力越大、4S生存压力越大，越应该有动力推动等级透明来划分责任、核对装车，这本该是分级配件在售后端被真正激活的时机。

但现实走向了反面：压力没有推动透明，反而催生了更隐蔽的混件操作。

从去年开始，采用混件维修的4S店明显增多，做法也比过去更激进。

过去的混用还是零散的、隐蔽的，现在则演变成有明确策略的选择性替换：刹车、气囊这类关键安全件保留原厂件，外观件、覆盖件大量换成副厂件，因为车主一眼看不出来。

混件之所以比单纯的“以副充原”更难识别，正是因为它利用了分级本身的档位空间：定损按某一等级核价，装车用更低等级，中间的差价就在档位之间被腾挪出来，最终演变成4S事故车业务里最突出的新乱象之一。

这显然是每一方都不想看到的结果。

“配件分级分类”的下一步发展走向

不过，乱象与压力并存之际，变化还在继续。

今年以来，行业里出现了几个方向不同的信号。

一是上游制度层面。

今年6月，商务部等九部门出台《关于培育壮大汽车后市场消费的若干措施》，将"公示配件品类"写进后市场专项政策，明确要求维修企业公示配件品类、价格和质保期限，同时规范原厂件、品牌件、再制造件的流通体系，并严禁整车企业以"三包"为由限制消费者自主选择维修机构。

10月，国家发改委发布《汽车零部件再制造规范管理办法（征求意见稿）》，进一步提出鼓励整车企业支持再制造产品进入自身售后体系销售，鼓励维修企业采用通过质量管理体系认证的再制造产品。

两份文件放在一起看，落点是一致的：配件的等级身份和流通规则，正在从"行业自己摸索"变成"部门联合定规"。

二是平台端。

6月，途虎养车联合多家单位发布了乘用车空调滤芯的分级体系，按过滤效率划分为SS、SSS、SSSS三个等级，曼胡默尔、3M等参编企业的分级标识产品即将在途虎上线。

品类虽然窄，只覆盖空调滤芯，但形式值得注意：这是第一次有全国性连锁平台在消费端把配件按等级明码标出来，而不是只写"品牌件"或"原厂配套"。

这证明了一件事：在不需要等待全行业制度落地的品类上，平台开始自己把分级标识做出来，并直接触达车主的购买决策。

三是保司端，代表动态有两个。

一个是头部保险公司要开3000家优选店，对门店规模、保费金额、配件直供等方面提出了硬性要求。

汽车服务世界报道过这一动态，总的来看，这种方式和行业期待的"市场化"之间存在一个明显的偏差。

市场化意味着配件选择权由门店和车主根据质量、价格、服务自主决定，而优选店的实际逻辑是：保司用流量和事故车资源作为杠杆，把配件采购权收拢到自己的直供体系里。

对分级配件而言，优选店会带来一个矛盾的结果：

另一个是宁波"绿车保"试点。

今年6月，宁波落地了全国首个把再制造件选择权写进车险保单的试点机制。核心做法并不复杂：车主在投保商业车险时，可以自愿与保险公司特别约定，出险后对约定部位使用符合国家标准的再制造零部件，作为对价，保费获得折扣。首批参与试点的有人保、太保、平安、国寿财险四家机构。

从试点的设计来看，有几个具体的切口。

一是品类限定在非核心安全件，首批纳入前大灯、后尾灯、叶子板、车门、发动机盖、行李箱盖、保险杠七类，避开刹车、气囊、转向等安全件，既因外观覆盖件的再制造工艺相对成熟，也降低试点初期的质量争议风险。

二是设车龄门槛，试点面向车龄5年及以上续保车主，车龄长的车主对维修成本更敏感，对非全新件接受空间更大，车龄短的新车车主投诉概率更高。

三是优惠幅度定在保费直降10%。首单车主保费从4800多元降至4300元左右，这10%来自再制造件与原厂件的成本差，再制造件采购成本约为原厂件的50%，保险公司测算理赔成本理论上可降约15%，让渡10%后仍有改善余地。

四是质保锚定不低于原型新品，配套全流程追溯，针对车主对再制造件不耐用、没保障的顾虑。

汽车服务世界分析认为，这种把配件等级从事后维修环节前移到投保支付环节，用保费差形成价格信号的做法，对“配件分级分类”是起到正向积极作用的。

至于效果，的确不好判断，制约因素也比较多，但这至少是一次方向正确的起步。

此外，今年全国各地还有非常多司法判例的动态，比如北京一4S店更换非原厂轮胎且未充分告知，被认定欺诈，判令退还轮胎费并三倍赔偿；又如重庆一汽修店擅自更换非原厂变速箱电脑板，最终以“退一赔三”调解赔付24000元……这些判例反映出司法实践对“充分告知”的认定标准正在从形式走向实质，加上前文提到的局部溯源基础设施落地，也在从不同方向施加压力。

这些动态的作用虽然更偏个案和局部，不构成这一轮信号的主干，但依然值得行业关注。

总而言之，“配件分级分类”之路虽有些曲折，但依旧是大势所趋，迟早要真正落到汽服企业的日常经营中。

对汽服企业而言，把配件等级、来源编码和质保承诺等如实写进工单，短期看是自曝短板，等于放弃靠信息差赚差价的空间；但长期看，恰恰是差异化竞争的根基。

差价或许能带来一时利润，但只有经得起核验的价值，才能做成长久生意。

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