比亚迪、理想、零跑、一汽-大众、东风日产等多家车企调整“终身质保”权益，“终身质保”推出10余年，谁在收缩，谁在加码？

日前，理想汽车发布自研电池“连山”，同时发布“连山电池保障计划”，承诺电池不自燃终身保障、碰撞不起火终身保障。

据理想官方表示，这是理想对自研电池信心的一次真诚表达，也是在现有质保政策基础上为用户额外提供的一份安心承诺。

就在理想为电池“兜底”的同时，浙江丽水车主叶女士，连续4年在指定门店保养，但电池故障后申请质保，却被厂家以“维保不在官方授权门店、记录不全”为由拒赔。

这两个看似极端的案例，一方面反映出在2026年仍有车企在加码“终身质保”，用来拉动订单、吸引用户；另一面也说明，“终身质保”常常暗藏门槛，并没有给到车主实打实的保障。

从2015年比亚迪率先提出“电芯终身质保”开始，“终身质保”在国内已经走过10年历程，在严苛的限定条件下，其从车企用来安抚车主的定心丸，变成了被审视的“营销噱头”。

来到2026年，车企“终身质保”正在经历一场阵营分化：有的逆势加码，有的悄悄收缩权益，有的因破产或倒闭而承诺悬空。

那么，2026年车企加码“终身质保”有何新变化？对独立售后又意味着什么？

从法定8年或12万公里，到“终身质保”的超长服务承诺

按照2021年修订、2022年1月1日施行的《家用汽车产品修理更换退货责任规定》（俗称新三包），家用汽车产品的包修期不得低于3年或者行驶里程6万公里，三包有效期不得低于2年或者行驶里程5万公里，以先到者为准。

新能源车“三电”另有行业性底线，通常被表述为8年或12万公里，而“终身质保”是在这条法定底线之上，车企自愿加码的营销承诺。

这也意味着，法律并未对其范围、期限、免责条件给出强制性定义，这也是后来产生纠纷的根源。

目前“终身质保”大致可以分为“整车终身质保”、“三电终身质保”和“重要零部件终身质保”三大类。

最早在重要零部件层面试水的是比亚迪。

2015年，比亚迪推出了“电芯终身质保”，率先将保障锚定在电池这一成本最高的单一部件上。

而在整车层面率先打出“终身质保”旗号的是宝沃。

2016年4月北京车展，刚刚复活的宝沃在首款车型BX7上市时推出“前10000名车主终身免费保修”，是业内第一个推出并执行整车终身免费质保的车企。

此举也引发了吉利高端品牌领克汽车以及北汽集团旗下比速汽车的跟进，“终身质保”从个别新品牌的破局手段，逐步演变为一批品牌竞相亮出的服务标签。

这里有一个小插曲。

陆风X7在发布会上提出终身免费质保时，官方PPT上的“终身”写成了“终生”。一字之差，在当时被当作笔误一笑而过。

后来，陆风汽车销量持续下滑，逐步退出市场，车企自己的“终生”都没能走完，当初承诺给车主的“终身”自然也无从兑现。

此后，随着新能源时代的到来，“终身质保”被车企推向了标配化。

2019年，奇瑞新能源率先承诺“三电终身质保”，2020年进一步推出“整车终身质保”，成为首家同时覆盖整车和三电“终身质保”的新能源品牌。

2020年前后，蔚来、小鹏、广汽埃安、长安深蓝、理想等相继入局，“三电终身质保”从差异化卖点变成行业竞争的基础配置。

“终身质保”成为车企标配的过程，同时也是承诺兑现危机累积的过程。

一方面，“终身质保”的苛刻限定条件，在索赔环节频繁导致车主被拒赔。

早在2017年，《广州日报》就曾有调查表示，“终身质保”权益附带着严格的限制条件，例如首任车主、非营运、全程4S店保养、每年总里程有上限（一般是不超过3万公里，各家车企或有不同）。

一旦违反上述规定，终身质保权益就会失效。

另一方面，报道显示，截至今年5月，国内有23家新能源车企进入破产清算、重整或实质性停摆状态，累计留下约85万辆失去厂家售后保障的“孤儿车”。这些车辆的“终身质保”承诺，随着车企的倒闭而悬空。

与此同时，监管层和消费者组织也开始将“终身质保权益不实”置于公开批评的视野中。

2023年3月，中国消费者协会联合中国汽车工业协会、中国汽车流通协会发布消费提示，直指部分车企以保养绑定、范围限缩、格式条款排除等方式规避“终身质保”责任，把终身质保的营销噱头化问题摆上台面。

2025年4月，央视、光明网集中曝光新能源汽车消费纠纷，“宣称电池终身质保，却以人为损耗为由拒保”被列为典型维权痛点；

2025年7月，人民日报刊发报道，五菱缤果一名车主花费3399元购买付费“终身质保”服务，后续电池损坏，商家以“非自然损坏”为由拒绝理赔，销售前期并未完整告知全部限制性条款；

2026年7月，《中国汽车报》曾报道‘一划脱保’的终身质保：一台越野车型车主底盘有3毫米划痕，4S店以“受外力撞击或不当使用所致”为由，直接取消该车主的“终身质保”。

据悉，2026年车主投诉最高的质保乱象，就有“底盘轻微剐蹭，判定人为脱保”。不少4S店执行“一刀切”判定标准：只要电池底盘有划痕、剐蹭痕迹，无论是否损伤电池结构、是否影响密封安全，都直接推定为“外力不当使用导致”，直接取消终身质保资格。

2026年8月，《中国汽车报》再度刊发《终身质保的羊毛出在谁身上？》一文，剖析行业普遍依靠严苛免责条款控制赔付成本，呼吁行业协会应牵头统一质保术语和规则，杜绝文字游戏。

至此，“终身质保”从车企用来安抚车主的定心丸，变成了被监管点名、被车主投诉、被媒体审视的“营销噱头”。

收缩权益与逆势加码，“终身质保”在车企阵营分化

尽管“终身质保”自落地以来就充满争议，但在车市竞争仍然激烈的当下，各个车企对待“终身质保”的态度，呈现出了较为明显的分野。

截至2026年，车企在“终身质保”政策上，整体可以分为收缩、加码、维持三个阵营。

◎加码阵营：从“保部件”到“保安全”，横跨自主、合资与新势力。

自主品牌中，以比亚迪的里程调整为代表。

2026年3月，比亚迪发布第二代刀片电池，电芯终身保修的承诺不变，同时则将海狮08、海豹08和大唐EV等车型的三电“终身质保”年里程上限从“任意连续12个月≤3万公里”，上调至了“任意连续12个月≤5万公里”，属于在既定框架内放宽限制的边际加码。

合资车企中，一汽-大众加码“终身质保”最具标志性。

2026年4月，一汽-大众在燃油SUV上推出“9久相伴·三终身”，即整车终身质保、终身道路救援、原装备件终身质保；

2026年8月1日，进一步升级为行业首发的“全系双终身质保”，面向全系燃油车及PHEV新购车主，同时覆盖整车和自费购买的原装备件，成为行业首家全系、全周期覆盖整车和备件终身质保的品牌。

东风日产和启辰，则代表了合资阵营的另一种加码路径。

2026年3月1日，启辰推出“硬核三重保”，覆盖VX6、大V DD-i虎鲸两款车型：整车6年或15万公里质保，三电终身质保面向首任非营运车主，最具突破性的是“自燃包赔”政策“跟车不跟人”：不限首任车主、不限质保期，车辆过户后新车主仍可享有。

2026年5月底6月初，东风日产发布“三无忧”服务：N序列（N6、N7、NX8）新能源用户享受不限年限、不限里程的三电终身质保，且2026年8月31日前购买N6、N7、NX8的所有新老车主，凡因三电质量问题引发自燃，直接补偿同等配置新车。

新势力方面，明确加码“终身质保”政策的是零跑汽车和理想汽车。

零跑汽车的终身质保规则很有特色：针对增程车型，首任非营运车主享受整车终身质保（含三电），纯电车型则只给三电终身质保。

2025年5月15日，2026款零跑C10上市，零跑针对2026款C10等车型全系铺开整车“终身质保”，包含终身免费电池质保、终身免费电驱质保、终身免费电控质保、终身免费整车质保，但仍然是限首任非营运车主。

2026年10月20日，理想发布自研电池“连山”，同步推出“连山电池保障计划”。

一是电池不自燃终身保障，因理想自研电池本身质量问题引发自燃且车辆达到报废标准的，赔付同等配置新车；

二是碰撞不起火终身保障，因电池碰撞或底盘剐蹭造成自研电池起火且达到报废标准的，补足车损险保单保额与保险实际赔付之间的差额。

自2026年起，所有搭载连山电池（即理想自研电池）的理想车型，均在保障计划覆盖之内，也包含在保障计划公布前购买的车辆。

与常见的“整车终身质保”和“电池终身质保”相比，理想汽车的电池保障计划，更像是一种对自身自研电池安全的背书。

◎收缩阵营：短期化、范围回缩、付费化与被动失效。

在对外口径中，2026年并没有车企公开宣布“取消终身质保”或收缩终身质保权益，但从零星报道中，可以看到，部分车企正在用较为“隐秘”的方式收缩终身质保权益。

第一种是将“终身质保”权益短期化、活动化。

《经观汽车》在2026年315专题报道中披露，某合资车企在2025年10月发布终身质保政策，宣传首任车主可免费领取。但有车主表示，其在2026年2月购车后，被告知无法享受该权益，理由是“活动已于2025年12月31日结束”。车主查阅所有公开信息，均未发现该权益设有截止日期或活动结束的通知。

《差评X.PIN》在2026年9月的报道也提到，某造车新势力在近期改款中悄然将终身质保改成限时质保，类似的还有免费充电额度取消、智驾包从终身免费变成订阅制，文章提到“这些东西从来不写进车辆配置表，只印在促销海报上，政策一切换，消费者连比对的依据都没有”。

第二种是收缩权益范围。

自媒体《马拉车市》曾在今年4月报道指出，部分主流车企已将终身质保的覆盖范围从整车缩至仅三电系统，同时增设年行驶里程不超过2万公里的红线。

需要注意的是，文中没有点名具体品牌，说法缺乏可公开交叉验证的官方佐证，在此仅作为行业趋势性信号呈现。

第三种收缩是权益“付费化”。

小鹏汽车的做法很有代表性，目前其基础三电质保为8年或16万公里，动力电池终身质保服务则是单独的付费产品，需要额外支付费用才能享有，具体金额通常为 2999元（针对G3等车型）或3999元（针对P7等车型）。这意味着“终身质保”不再是购车即享的标配，而是一个可选的增值服务。

第四种收缩是被动失效。

随着威马、高合、哪吒、极越等品牌倒闭、破产，这些企业的终身质保权益，也随企业停摆自动失效。对这些品牌的车主而言，不是政策收缩，而是承诺本身失去了兑现主体。

◎维持阵营：绝大多数主流新能源品牌维持现状。

在明确的加码和隐秘的收缩之外，绝大多数主流新能源品牌维持现有的质保政策，没有大的调整。

例如特斯拉整车质保4年或8万公里，电池和驱动单元质保8年或16万公里（Model 3和Model Y标准续航版，长续航版为8年或19.2万公里）；

小米汽车提供整车5年/10万公里质保，关键零部件8年/16万公里质保；问界提供整车4 年/10 万公里质保，三电系统8 年/16 万公里质保；

理想汽车“连山保障计划”只针对搭载连山电池的车辆，此前理想按照行业惯例提供整车质保5年或10万公里，三电系统质保8年或16万公里；

值得注意的是，理想汽车本身正是“收缩”的先行样本。

2019年理想ONE上市时提供整车终身质保，2021年6月取消整车终身质保，缩至三电与增程系统终身质保，2022年2月再度取消三电终身质保，改为三电8年或12万公里，如今稳定在整车5年或10万公里、三电8年或16万公里。

对于取消“终身质保”，想汽车产品线负责人老汤哥解释称：所有无限的前提是先确保你永远存在，没有哪家公司能确保自己基业长青。

也就是说，终身承诺的前提是车企自身能够长期存续，当这一前提不再确定时，承诺的可靠性本身就值得怀疑。

理想的“终身质保”政策变动历程，某种程度上，就是行业从激进到理性的一个缩影。

主机厂加码终身质保，独立售后如何应对？

对比过去十年车企的“终身质保”权益，2026年这轮加码，整体来看有三个特点。

第一个特点，是加码主体扩容，合资品牌集体入场。

过去终身质保主要是造车新势力和自主新能源的差异化卖点，合资品牌普遍保守，2026年合资车企相继跟进，“终身质保”的绑定从新能源车蔓延到燃油和插混车型，独立售后原本的合资燃油车保养业务，也被纳入绑定范围。

第二个特点，是从“保部件”升级到“保安全”，兜底从修车变成赔车。

过往终身质保，核心保的是电芯、三电、整车这类部件的维修和更换，2026年理想推出“电池不自燃终身保障”和“碰撞不起火终身保障”，东风日产承诺自燃直接补偿同等配置新车，启辰的“自燃包赔”跟车不跟人。

从“坏了修”到“烧了赔”，承诺更重，这也意味着，电池安全的判定权、事故定损权也进一步收进官方体系，到底是自燃还是外力、剐蹭是否伤及电池，都由厂家和授权体系说了算，主机厂对售后的控盘进一步加强。

第三个特点，是限制条款出现“结构性松动”，核心目的是为了更好的抓住存量客户。

最典型的是比亚迪，把三电“终身质保”的年里程上限从任意连续12个月3万公里放宽到5万公里，折算日均行驶里程约137公里，覆盖绝大多数人的通勤强度。

这个调整的目的很直接：与其让高频用户因超里程“脱保”后流向社会修理厂，不如调整门槛，让更多的车主留存在官方维保体系里。

这三个特点，对独立售后会带来三层影响。

其一，质保绑定范围扩大，合资燃油、插混车主的基础保养被锁进4S体系，独立售后的燃油车的基本盘也会收窄。

其二，安全兜底条款把事故鉴定、定损权限收进官方体系，事故车维修和保险理赔路径被固化，在新能源事故车业务上，独立售后没有机会。

其三，里程上限放宽，本质是官方体系在“补漏”，把更多原本可能流向独立售后的车辆留在体系内。

三层影响叠加在一起，也就引出了汽车服务世界此前撰文的判断：新能源售后正在进入“3.0阶段”。

3.0阶段的一大特点是整个行业变得更复杂、更分层，主机厂-4S体系通过终身质保绑定用户，电池厂商也在自建维修网络截流，头部连锁则用垂直能力抢位，途虎、开思做“特斯拉专修和三电”，百援智维手握16家动力电池厂的官方维修授权并与保险公司绑定。

个体单店夹在中间，面对的不只是同行竞争，还有来自这三方的挤压。

不过，换个角度来看，头部车企把终身质保从“保部件”做到“赔整车”，恰恰说明基础保养和三电深度维修这条赛道，已经不适合单店硬拼。

独立售后的机会，在于与车型绑定较弱、不受质保条款约束的通用业务上。落到具体动作上，有一个现实的抓手，那就是轮胎、洗美、点喷、底盘四大双入口项目，至少把其中一项做到10公里内的第一。

入口项目是高频刚需，是客户进店的理由。先守住10公里内的入口项目，通过高频触点，把客户信息沉淀下来，建立自己的客户运营体系。

等到自身技术储备到位、新能源售后授权体系进一步开放，这批客户就是门店开展三电维修业务的基础。

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