【限免80席！】人民日报点名的新能源“孤儿车”近百万，汽修店却不敢修，新能源时代转型何解？我们在第二十届超级大会共探转型课题

日前，人民网刊发报道《车企没了，数十万辆新能源“孤儿车”谁来负责修？》，这让新能源整车企业出清后的售后遗留问题，再次进入公共视野。

这一报道的意义不止于单一企业的经营失败，更在于它揭示了一个正在扩大的结构性缺口：车企退出后，存量车主的维保需求仍然存在，但原有授权体系已经失效。

并且，这并非个别企业的经营失败。截至2026年5月，国内已有23家新能源车企破产或全面停摆，威马、高合、极越、爱驰、合创等企业累计留下约85万辆“孤儿车”。

与此同时，到今年年底，全国车龄超过8年的新能源汽车保有量将近300万辆，动力电池最低质保陆续到期，过保需求正在形成规模。若计入营运车辆和早期车型的提前出保，2026年新能源过保规模已逼近500万辆。

需求端的变化是明确的：4S店更换电池包报价普遍在2-3万元，车主对授权体系外维修渠道的需求随之上升；近百万辆烂尾车叠加数百万辆过保车，理论上为独立售后提供了可观的增量空间。

但需求存在，并不等于独立售后门店能够形成有效供给。

燃油车时代，品牌退出后，副厂件、拆车件仍可流通，第三方修理厂能够通过配件采购恢复维修能力；新能源的售后逻辑相反：三电系统通过BMS加密、诊断权限控制和配件密钥管理形成技术封闭。

孤儿车、烂尾车的原厂配件供应链随车企停摆而断裂，核心零部件又多为品牌定制件，通用性不足，供应商缺乏为停产车型单独开模的经济性；此外，第三方修理厂还面临诊断接口与故障代码受权限限制，导致故障定位难以完成，车辆最终长期闲置。

过保需求真实存在，但独立售后门店在三电诊断、高压电操作和维修授权上能力不足；行业具备高压电操作和三电维修能力的门店比例不足3%，大量门店仍停留在“不敢碰、不会测”的阶段。

与此同时，燃油车维保业务处于持续收缩区间。

全行业汽服店进厂台次同比下滑，燃油车维保业务跌幅更为显著，机油、机滤等传统品类需求持续萎；有行业判断认为，未来五年可能有50%的汽服店倒闭。

传统业务收缩与新能源需求增长并存，但两者之间横亘着由资质、技术、配件供应和数据权限共同构成的准入壁垒。

需求可见，有效供给不足，是当门店经营层面的核心矛盾。

很显然，需求释放不会等待供给能力自然成熟，门店能否从需求旁观者转为有效供给者，取决于能否在技术授权、诊断能力、配件渠道和专项定位上找到可执行路径。

针对上述种种经营痛点，11月30日-12月1日，上海虹桥绿地铂瑞酒店，2026（第二十届）汽车服务世界超级大会设置新能源售后、轮胎底盘、专修专项等多个专场，同时还有流量、AI等行业热门课题，致力于打造一场实现有效交流、精准链接，并且提出可落地方案的超级大会。

这不仅是一场看趋势的会，更是一场找方法的会。目前，两天行程与核心嘉宾已经初步拟定，希望你能找到想聆听的课题，以及想要链接到的人。

汽车服务世界超级大会，等你到场。

最新嘉宾名单出炉，都有谁？

会议流程公开，您感兴趣的是？

上海虹桥绿地铂瑞酒店。

年度必到会议，

提前锁定参会名额，不见不散！